Просмотр полной версии : Диагностика, авто.
Страницы :
1
2
3
4
5
6
7
8
[
9]
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Точно, фильтр забит - должно быть 1,0-4,0 на холостом. Спасибо за наводку.
diag_nost
20.09.2011, 15:17
Точно, фильтр забитЭтож сколько нужно его эксплуатировать:dntknw:
должно быть 1,0-4,0 на холостом. Спасибо за наводку.Должно быть в пределах объема двигателя
Пардон, беру слова про фильтр обратно. Купил-поставил новый, протянул дроссель, заменил хомуты, загерметизировал коробку воздухана - педалька поточнее стала, снова снял параметры - то же самое, одна сотая грамма в секунду. Вопрос к разработчику, т.к. с таким показателем машина вообще не должна ехать, по мануалу на холостом 1-4 г/сек расход воздуха д.б. Напряжение на МАФе тоже не катит, МАФ новый, а показывает, как будто ему лет 10. Если по снятию ошибок вопросов нет, то по текущим параметрам программе верить нельзя. Перехожу на другие.
diag_nost
21.09.2011, 13:49
по текущим параметрам программе верить нельзя. Перехожу на другие.Прежде чем разочаровываться, проверьте хотябы показания тогоже МАФа простым мультиметром или осцилографом(преимущественно). Пробывать минус как с кузова так и с самого датчика-показания должны быть одинаковыми, бывает где-то масса теряется. Напряжение у вас как раз таки нормальное, да и еще опорное напряжение надо замерить (1.0+-Вольт)
МАФ новый, а показывает, как будто ему лет 10
У вас по моему бошевский датчик- напруга при вкл зажиг. 1вольт.
В реале датчик новый с магазина не слыхал чтоб так показывал:(- в вашем случае 1,02в. при вкл. зажиг. и 1,2в. на хх-нормально...
А 102 строка-хз, правильнее вместе с Валентином решить че не так, чем переходить на другие..
Да и на какие другие? Все че можно уже навытаскивали отовсюду...
Есть конечно платные варианты, но они платные:)
Машина недавно на руках, есть вибрации на перекрестках. Начитался форумов и почистил МАФ, когда обратно поставил - не завелась. Взятый на полдня мультитроникс показал ошибки датчика воздуха на впуске и цепь МАФа. Пока искал новый МАФ, пробовал заводить - перестал крутить стартер (втягивающее щелкает). Батарею зарядил, прикуривал - бесполезно. Поставил новый МАФ, стер с помощью TECU ошибки, попробовал завести - не крутит. Новых ошибок после удаления не возникло. Так вот, прежде чем стартер снимать (завтра буду), хочется убедиться, что в снятом логе параметров все нормально - смущают температура топлива 204 градуса, длительность впрыска топлива - только в трех форсунках почему-то, и вот это:
282 221407 L_FUEL_TRM_B1 80 %
283 221408 L_FUEL_TRM_B2 80 %
284 221409 S_FUEL_TRM_B1 16,38 %
285 22140A S_FUEL_TRM_B2 80 %,
вообще не знаю что. Прошу совета, если кто знает - может, еще какие параметры неправильные. Мультитроникс такую же температуру топлива показывал.
ну во первых у тебя че та напутано с холостыми-idle set установлен больше тысячи оборотов.смею предположить(по аналогии с моим кужэ15) что из за дохлого мафа слетело обучение хх.это раз.следствием этого является что коррекция топлива значительно ушла в плюс.очень значительно.похоже заливает свечи гляди.плюс ко всему у тебя откорректирован уоз на -1градус,как сказывается на работе двига объяснят корифеи.я с уоз так и не разобрался.маф у тебя как попка у младенца.это то что я углядел навскидку.и не гоже так относиться к трудам людским.ведеш себя как будто тебе тут кто то чем то обязан
102я строка показывает расход воздуха.показывает реально.сравнивал со своим мультом.кстати у тебя же двиг кажется шестигоршковый?а ты в настройках проги это указывал?не знаю критично ли это в теперешних версиях проги.
температуру топлива тебе и не покажет-не формула один-датчика не стоит
ПЫ.СЫ.что бы понятно было-idle set это холостые обороты,которые выставлены в мозгах и которые(обороты) те самые мозги и будут пытаться держать во что бы то не стало.для примера-на моей машине этот параметр составляет 700 об\мин.у товарища на адехе с таким же как у сеня двигом-750.твои написаны на подкапотной табличке,там же и уоз
jn32, Вы не так поняли - нужно проверить данные другими продуктами, никто не хает Теку, к тому же она только тестируется с нашей помощью. Может, расход д.б. в литрах в сек - тогда правильно будет? Idle set после заводки нормуль, свечи и правда были залиты. По вольтажу и другим параметрам данные прилагаю.
diag_nost - опорное в мануале 11-14 в. QR20de всегда был четырех цилиндровый, да и 25 тоже. УОЗ же мозгами управляется ежесекундно, как я мыслю. Т. топлива-то зачем указывать, если датчика нет? Тоже глюк. И ЕГР -50 гр. туфта, откуда? На ниссан-примере ЕГР вообще отсутствует. Кадр делал в положении селектора D, надо посмотреть на N вольтаж MAFa. По т. топлива - мультитроникс тоже показывал за 200, это у них общий глюк, наверное- не до конца протокол вскрыли.
ЭЭЭ, ребята, вы бы узнали у Валентина насчет уоз- ибо раньше он неправильно считывался. Мож чего изменилось тех пор. А вообще в проге есть пиды, которые не поддерживаются, или показывают дребедень, просто на других авто они возможно будут работать... Профиль ниссана по большей части тестировался на винограде, и преимущественно на моем. У мну даже абс через клайн впервые откликнулась..., а у других хрен(может еще у кого честно не помню)
Посмотрел файлик - у мня волосы дыбом! Нагрузка двс -29% У вас что фары включены? И т.д и т.п...
у меня всегда была 28% на хх
Посмотрел файлик - у мня волосы дыбом! Нагрузка двс -29% У вас что фары включены? И т.д и т.п...
Я ж говорю, на D стоял.
lone Wolf
21.09.2011, 21:30
Всем здравствуйте от новичка. Перелопатил все темы что писали про обд2. Честно, интересно читать как развивались события за несколько лет. Низкий поклон, за такой труд проделанный на голом энтузиазме. Мне б вот хотелось получить придуманый адаптер для праворулек, так как за паяльник ни разу в жизни не брался, да и на компе могу только форумы читать и играть ;)
я говорил не про уоз,а про его коррекцию принудительно:044 строка
и клапан хх у тя на 100 шагов открыт.походу зависший.и абсолютное положение дз 0.35%.кстати отсюда может и нагрузка большая быть на двиг.и коррекция зашкаливать.короче с дз у тя нелады
то lone Wolf купи готовый да и все.у меня орионовский работает.в свете последних событий лучше конечно елм
нда.долго же я отсутствовал.в проге много изменений,о точности некоторых параметров я делал возможно ошибочные выводы.надо посмотреть.какой версией делали сей чудный kadr?на неделе погляжу что там у меня будет-сравню со старыми вариантами.будем посмотреть
в свете последних событий лучше конечно елм
Валентин недавно вещал что елм медленный, опрос 500мсек. Обычный КЛ намного шустрее :) но не всякую зверюгу берет :dntknw:
Жду когда наши свой елм придумают, подвижки уже намечаются. Грею утюг для печатки :)
Я ж говорю, на D стоял.
Нафига данные в таком режиме давать, они неинформативные. Выкладывай на хх и прогретом двс и катализатором. странные пиды выключи, для информативности, создай профиль под свой двс.
Валентин недавно вещал что елм медленный, опрос 500мсек. Обычный КЛ намного шустрее :) но не всякую зверюгу берет :dntknw:
Жду когда наши свой елм придумают, подвижки уже намечаются. Грею утюг для печатки :)
зато с ним по кану мона зацепиться.у меня вон товарищу ошибки сбросить надо на рав4 а я не могу-адаптер не цепляет.мультик тоже собака оказывается устаревший-нонешние цепляют,а мой se50v фигушки
зато с ним по кану мона зацепиться.у меня вон товарищу ошибки сбросить надо на рав4 а я не могу-адаптер не цепляет.мультик тоже собака оказывается устаревший-нонешние цепляют,а мой se50v фигушки
Да я как то и не против, мне тоже надо 2й адаптер для CAN:blush:
Valentin8080
21.09.2011, 22:56
Корепан, думаю тебе надо ужать рассматриваемые параметры для твоего авто по крайней мере вот так (http://www.pccar.ru/attachment.php?attachmentid=23651&d=1316627757). Да и шапку темы тож надо читать - параметры для ниссан, в отличие от тойоты брались не с диллерских программ, в которых могут быть ошибки и неточности.
lone Wolf
22.09.2011, 00:15
я говорил не про уоз,а про его коррекцию принудительно:044 строка
и клапан хх у тя на 100 шагов открыт.походу зависший.и абсолютное положение дз 0.35%.кстати отсюда может и нагрузка большая быть на двиг.и коррекция зашкаливать.короче с дз у тя нелады
то lone Wolf купи готовый да и все.у меня орионовский работает.в свете последних событий лучше конечно елм
Я б может и купил готовый, но дело в том, что все известные мне устройства не дороже 5т.р. не дружат с моим атомобилем. Вот например, сегодня мне ответили с toyotajdm, что их устройства читает тока ЭБУ с 1998 года, а у меня 1996г. На днях пробовали подключить последнее устройство от мультитроникс ТС750 тоже без вариантов. Остаётся только надеятся на то, что здесь ребята изобрели.
.....................Мне б вот хотелось получить придуманый адаптер для праворулек..............
................но дело в том, что все известные мне устройства не дороже 5т.р. не дружат с моим атомобилем.......................
- А поточнее марку автомобиля... заинтриговал!
diag_nost
22.09.2011, 02:35
Я б может и купил готовый, но дело в том, что все известные мне устройства не дороже 5т.р. не дружат с моим атомобилем. Вот например, сегодня мне ответили с toyotajdm, что их устройства читает тока ЭБУ с 1998 года, а у меня 1996г. На днях пробовали подключить последнее устройство от мультитроникс ТС750 тоже без вариантов. Остаётся только надеятся на то, что здесь ребята изобрели.А разъем какой? Наверное ОБД1? Если так, то и такую прогу придумали
Я б может и купил готовый, но дело в том, что все известные мне устройства не дороже 5т.р. не дружат с моим атомобилем.
Ты МАРКУ МАШИНЫ напиши в профиле. Подробно. Иначе разговор ни о чем.
diag_nost
22.09.2011, 02:48
diag_nost - опорное в мануале 11-14 в. Это напряжение АКБ, а опорное - это напряжение на сигнальном проводе при вкл. заж. и не заведенном моторе
lone Wolf
22.09.2011, 09:00
Марка автомобиля Toyota Mark2 кузов jzx100 двигатель 1jz-ge vvt-i в салоне колодка DLC3, под капотом что-то типа DLC1, но обозначения контактов не совсем совпадают со стандартным DLC1 и контакты не все. Чуть попозже, могу скинуть картинки контактов в обоих колодках, если надо.
не знаю откуда я это вычитал, и о чем точно речь, но на всякий случай приведу цитату:
"...Насколько я знаю, к старому диагностическому разъему, сканер подключается только так, как описано здесь http://www.autoshop101.com/forms/h47.pdf на странице 5.
Еще на этом разъеме есть сигнал датчика положения ДЗ (Tt - вывод 17 на DLC1, вывод 5 на DLC2), кислородного датчика (OX - вывод 4 DLC1, OX2 - второй датчик кислорода - вывод 15 DLC1), датчик температуры ОГ (CCO - вывод 7 DLC1)
Также можно проверить работу ABS, TRC, TEMS - скрепкой.
ЗЫ По информации из легионовской книги по марко-образных в 90-м кузове..."
ЗЫ: Картинки разъемов конечно приводи. Будет интересно.
Марка автомобиля Toyota Mark2 кузов jzx100 двигатель 1jz-ge vvt-i в салоне колодка DLC3, под капотом что-то типа DLC1, но обозначения контактов не совсем совпадают со стандартным DLC1 и контакты не все. Чуть попозже, могу скинуть картинки контактов в обоих колодках, если надо.
- Извини, планы поменялись у меня на сегодня, смотреть нет времени... выкладываю PDF файл на MARKII1996-2001... там есть - как, что, где (описание), потом более конкретно здесь вопросы задайте... http://depositfiles.com/files/xgkpqd9pu
зы. Если не знаете как скачать с депозит-файлобменника - спросите (хоть здесь, хоть ещё где нибудь), качайте только "бесплатно" (есть там такая возможность... нечего деньги ещё на это тратить).
lone Wolf
22.09.2011, 12:19
- Извини, планы поменялись у меня на сегодня, смотреть нет времени... выкладываю PDF файл на MARKII1996-2001... там есть - как, что, где (описание), потом более конкретно здесь вопросы задайте... http://depositfiles.com/files/xgkpqd9pu
зы. Если не знаете как скачать с депозит-файлобменника - спросите (хоть здесь, хоть ещё где нибудь), качайте только "бесплатно" (есть там такая возможность... нечего деньги ещё на это тратить).
Спасибо за ссылочку, но букварями я уже запасся. Есть и то что вы мне скинули и оттдельно книга по jz двигателям, уже почти всю машину перебрал, благо это я умею делать. Вот картинка колодки DLC1, там видно какие контакты есть
lone Wolf
22.09.2011, 12:25
По поводу самодиагностики, в 90 кузовах да, там всё просто, перемкнул и по количеству миганий чека всё ну или почти всё понятно. С сотками сложнее. В букваре Марк2 1996-2002 просто даётся описание стандартной процедуры как на 90 марке, а насчёт разъёма DLC3 написано обращайтесь к официальному дилеру :no2:
нормально Mark 100 диагностируется, я своего Chasera раньше мучил, пока не продал. колодка в салоне, адаптер k-line от мастеркит. двс читался.
diag_nost
22.09.2011, 15:04
в салоне колодка DLC3Может все таки DLC2?
lone Wolf
22.09.2011, 15:47
Может все таки DLC2?
нет. DLC3 в виде трапеции с надписью на крышке OBD2
Ну не знаю по моим данным у TOYOTA до 1998г. ODB-II не было :( По тому разъему что вы привели выше ODB-I есть программа здесь http://rocketman.by.ru/index8000.html прочитать что и как можно здесь http://carina-e.ru/viewtopic.php?f=4&t=1145 и http://carina-e.ru/viewtopic.php?f=4&t=1968
lone Wolf
22.09.2011, 22:36
Вот то что у меня с колодкой DLC3. Выделеные кружки и жёлтые квадраты это те провода (контакты) которые есть в колодке. Если судить по распиновке у меня получается K Line ISO 9141-2 и ?
- Всё нормально должно продиагностироваться (обычная колодка с обычными выводами) на адаптерах которые Valentin8080 писАл http://www.pccar.ru/showthread.php?t=15767
Выделеные кружки и жёлтые квадраты это те провода (контакты) которые есть в колодке.C этим понятно, а описание назначения контактов из какой литературы?
- Всё нормально должно продиагностироваться (обычная колодка с обычными выводами)Ну, ну :) Блажен, кто верует.
Ну, ну :) Блажен, кто верует.
- Спасибо:yes4:
Когда-то читал о двух разъёмах (под капотом и в салоне), но тогда Валентин ещё не думал о своей программе и как следствие диагностику все делали через колодку, которая в моторном отсеке (так, что всё в руках lone Wolf... вдруг получится).
я говорил не про уоз,а про его коррекцию принудительно:044 строка
и клапан хх у тя на 100 шагов открыт.походу зависший.и абсолютное положение дз 0.35%.кстати отсюда может и нагрузка большая быть на двиг.и коррекция зашкаливать.короче с дз у тя нелады
Епонский бог, и я еще спрашиваю, кто тут хоть что-нибудь про параметры знает! Сам-то хоть понял, что сказал? Или спецом мозги пудришь? Для сведения, клапан ХХ у Дельфина отроду не присутствовал, заслонка с электронным управлением, как и зажигание - это даже я знаю, ездивший последний раз на бехе 85 года с карбюратором. Чему там зависать, если его ваще нетути? Воздух для холостого или через дроссель идет, или через обводной канал, но судя по абсолютному положению ДЗ, первое вернее будет. Я лично обводку не видел в машине. А про коррекцию УОЗ - почитай книжку "азы диагностики" с чиптюнера, я уже успел, так вот она зависит от многих как случайных, так и постоянных факторов, в т.ч. износа машины, стиля вождения, датчика детонации, показаний лямбды, и т.п. и т.д., отталкиваясь от предустановленных заводских параметров. Это еще может быть т.н. адаптация автомобиля, и может быть преддетонационный "коридор" из технологической карты с мозгов машины. Давай прочитай, потом базарить будем, могу скинуть книжку куда-нить. Примера - это вид дельфина по форме кузова, дражайший.
Это напряжение АКБ, а опорное - это напряжение на сигнальном проводе при вкл. заж. и не заведенном моторе
Сигнальный - это в разъеме ОБД что ли, К или Л? Если так, то смысл его мерить, если показания снимаются? Но вообще мультиметр нужен конечно, куплю, померю, только скажи где. Да даже чтобы показания проги проверить.
Это наверно инженеры TOYOTA услышали наш анекдот про забор, на котором написано... ну и поставили этот разъем... вдруг получится). :)
diag_nost
23.09.2011, 02:36
Сигнальный - это в разъеме ОБД что ли, К или Л? сигнальный провод идет от датчика МАФ к ЭБУ. Измерять проще на самом датчике относительно массы датчика и кузова, показания должны совпадать
diag_nost
23.09.2011, 02:42
нет. DLC3 в виде трапеции с надписью на крышке OBD2Согласен с GASCHE. ОБД2 на тойотах пошел с 1998г. Наличие у вас разъема это скорей всего взгляд в будующее япошек. В вашем случае есть два варианта: использовать прогу и шнурок ОБД1 или заменить ЭБУ 98'-..
lone Wolf
23.09.2011, 09:43
Да у меня тоже такое подозрение появилось насчёт OBD 1 в колодке DLC3, но страно то, что сканеры, которые ранее подключали, не прочитали блок. Уважаемый Valentin8080, а вы не могли бы скинуть мне напочту вашу версию адаптера PL2303-OBDII.rar, а то с файлообменника антивир блочит. hineru@mail.ru
сигнальный провод идет от датчика МАФ к ЭБУ. Измерять проще на самом датчике относительно массы датчика и кузова, показания должны совпадать
Так тут три провода идут к ЭБУ, и два на схеме не показаны (подразумеваются), а в колодке есть. Схема для европеек, а у меня япошка, мануала на русском не существует.
Корепан, думаю тебе надо ужать рассматриваемые параметры для твоего авто по крайней мере вот так. Да и шапку темы тож надо читать - параметры для ниссан, в отличие от тойоты брались не с диллерских программ, в которых могут быть ошибки и неточности.
Сенкью, сэр. Вот только с этим что думать:
282 221407 L_FUEL_TRM_B1 80 %
283 221408 L_FUEL_TRM_B2 80 %
284 221409 S_FUEL_TRM_B1 16,38 %
285 22140A S_FUEL_TRM_B2 80 % ,
что-то ж определяет. Даже в мануале перевода этого параметра для consult-2 нет.
Да у меня тоже такое подозрение появилось насчёт OBD 1 в колодке DLC3, но страно то, что сканеры, которые ранее подключали, не прочитали блок. Уважаемый Valentin8080, а вы не могли бы скинуть мне напочту вашу версию адаптера PL2303-OBDII.rar, а то с файлообменника антивир блочит. hineru@mail.ru
Вы моё предыдущее сообщение читали???
diag_nost
23.09.2011, 16:55
Так тут три провода идут к ЭБУ, и два на схеме не показаны (подразумеваются), а в колодке есть. Схема для европеек, а у меня япошка, мануала на русском не существует.VS - это +12В АКБ, GND - масса, QA - сигнальный, еще должен быть четвертый - температура всасываемого воздуха
Да, точно, они на другой схеме приведены - один на массу, второй к ЭБУ.
"ВНИМАНИЕ:
При измерении входных или выходных напряжений на блоке ЕСМ
не используйте его контакты "массы". Несоблюдение указанного
требования может привести к повреждению силового транзистора блока
ЕСМ. Для проведения измерений используйте иную "массу", нежели
контакты блока ЕСМ."
Значит, нужно мерить напряжение между 3 контактом разъема и массой кузова - т.н. "опорное", и сколько оно должно быть и при каких условиях? Имеется в виду, что к примеру, только при вкл. зажигании оно должно быть 0,4 в по мануалу (а у меня 1,2 в, как и на холостом). Если проверить мультиметром, то мы тогда, получается, и выявим несовпадение измерений?
С другой стороны, здесь может быть и не в Теку причина, и как это определить? Если бы еще одна рабочая прога была, с ее данными бы сравнить... Накачал тут несколько, времени выяснять , какая точно рабочая, нет, подсказали бы.
Ddt2000 Сборка
OBD SCAN TECH 0.77 Install
ddlreader
Nissan_ScanTech_1.28
NissanDataScan1_52
Valentin8080
23.09.2011, 22:10
Да, точно, они на другой схеме приведены - один на массу, второй к ЭБУ.
"ВНИМАНИЕ:
При измерении входных или выходных напряжений на блоке ЕСМ
не используйте его контакты "массы". Несоблюдение указанного
требования может привести к повреждению силового транзистора блока
ЕСМ. Для проведения измерений используйте иную "массу", нежели
контакты блока ЕСМ."
Значит, нужно мерить напряжение между 3 контактом разъема и массой кузова - т.н. "опорное", и сколько оно должно быть и при каких условиях?
Тут скорей всего имели ввиду, что ты можешь замкнуть случайно контакты цешки если будешь мерить на рядом расположенных контактах и как следствие - замкнуть сигнальный провод с общим. Других причин не вижу, а если брать массу с корпуса авто будут различие показаний из-за наведенного потенциала (проверенно лично).
lone Wolf
23.09.2011, 22:11
нормально Mark 100 диагностируется, я своего Chasera раньше мучил, пока не продал. колодка в салоне, адаптер k-line от мастеркит. двс читался.
Да читал. А у вас чайник был какого года ? Данный адаптер только двиг читает или остальные блоки тоже ? Нашёл у нас в городе мастер кит попробую отпишусь.....
jn32, Вы не так поняли - нужно проверить данные другими продуктами, никто не хает Теку, к тому же она только тестируется с нашей помощью. Может, расход д.б. в литрах в сек - тогда правильно будет? Idle set после заводки нормуль, свечи и правда были залиты. По вольтажу и другим параметрам данные прилагаю.
diag_nost - опорное в мануале 11-14 в. QR20de всегда был четырех цилиндровый, да и 25 тоже. УОЗ же мозгами управляется ежесекундно, как я мыслю. Т. топлива-то зачем указывать, если датчика нет? Тоже глюк. И ЕГР -50 гр. туфта, откуда? На ниссан-примере ЕГР вообще отсутствует. Кадр делал в положении селектора D, надо посмотреть на N вольтаж MAFa. По т. топлива - мультитроникс тоже показывал за 200, это у них общий глюк, наверное- не до конца протокол вскрыли.
что то я теряюсь в догадках.у всех в кадрах видел цифры уоз больше 60 градусов.у тебя 15.как так?какой версией глядел?
diag_nost
24.09.2011, 14:03
что то я теряюсь в догадках.у всех в кадрах видел цифры уоз больше 60 градусов.На основании собственных наблюдений высокий УОЗ отображается на незаведенном ДВС, после старта цифры нормализуются. Х.З. с чем это связано, мож. предстартовая установка ЭБУ у ниссанов такая?
Лучше не скажешь, чем в мануале:
"ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ
Момент зажигания устанавливается блоком ЕСМ для обеспечения оптимальных условий воспламенения горючей смеси для каждого из режимов работы двигателя. Данные о моменте зажигания находятся в памяти блока ЕСМ. Эти данные, как показано на рисунке, имеют форму таблицы. Блок ЕСМ принимает информацию, такую как продолжительность импульса управления впрыском топлива и сигнал датчика положения распределительного вала. После обработки этой информации, сигналы управления зажиганием подаются на коммутатор. Например, при N: 1800 об/мин, Tp: 1,50 мс
A °до ВМТ.
Момент зажигания корректируется блоком ЕСМ при помощи других содержащихся в его памяти данных на следующих режимах работы:
При пуске
При прогреве
На холостом ходу
При низком напряжении бортсети
При ускорении
Система управления зажиганием по сигналу датчика детонации предназначена для установки более позднего момента зажигания в особых условиях работы двигателя. Базовый момент зажигания программируется с учетом недопущения детонации при
использовании рекомендованного топлива в условиях низкой влажности. При этом установка более позднего момента зажигания в нормальных условиях эксплуатации системой не производится. Если при работе двигателя появляется детонация, ее отслеживает датчик детонации. Сигнал датчика поступает в блок ЕСМ. Для прекращения детонации блок ЕСМ устанавливает более поздний
момент зажигания."
Версию Теку я скачал, когда зарегился на форуме.
Да к тому же момент зажигания ЕСМ (ЭБУ т.е.) регулирует для каждого из цилиндров.
Мерял компрессию недавно, на трех 12, на одном 11. Он это тоже учитывает (надо будет Лавра весной плеснуть при смене масла).
эх ниссаны, все не как у людей... :)
Жижи тоже не "как у людей" жрет - десятку в городе, на трассе не заморачивался. Беха 1,8 объема 13 кушала.
Valentin8080, тут вопросик образовался http://www.wingroad.ru/viewtopic.php?p=59139#p59139
так.я не понят.поясняю.В ПРОГРАММЕ неправильно отображался уоз.вместо реальных допустим 15градусов-показывалось 61градус.вызвано тем,что формула вычисления уоз на ниссанах валентину неизвестна.у меня допустим при 700об. показывает уоз 69-71градус.в твоем же кадре уоз указан 15град.как я понял кадр сделан на холостых.
теперь я понят?
Похоже, jn32, вы немного на взводе. В первом кадре машина еще не заводилась после смены МАФа, он снят при включенном зажигании. Почему показывало 110 BTDC (до верхней мертвой точки) - а не 61, не знаю. Так мозги решили. Может, при пуске УОЗ такой и должен быть. Валентин формулу не вычисляет, его продукт только снимает сигналы с машины и показывает их, как и другие аналогичные. Второй кадр был на холостых, ignition timing (момент зажигания) показывало, как и должно было быть, 14 градусов до ВМТ, то есть эталонный - см. миниатюру в посте #2054. Почему в вашем аппарате такой момент зажигания - 70 градусов, я тоже не знаю, узнайте, сколько должно быть и добейтесь необходимого параметра. В итоге, я так и не понял, что вы хотели сказать или спросить, формулируйте свои мысли яснее.
Корепан, прочтите если не трудно страницы 105, 106, 107 данной темы.
Правда разговор тот был давно, но все же хотелось бы предостеречь вас о возможных ложных выводах:(
Повторюсь, что могло все измениться за это время, но проще спросить разработчика программы, дабы развеять сомнения.
Похоже, jn32, вы немного на взводе. В первом кадре машина еще не заводилась после смены МАФа, он снят при включенном зажигании. Почему показывало 110 BTDC (до верхней мертвой точки) - а не 61, не знаю. Так мозги решили. Может, при пуске УОЗ такой и должен быть. Валентин формулу не вычисляет, его продукт только снимает сигналы с машины и показывает их, как и другие аналогичные. Второй кадр был на холостых, ignition timing (момент зажигания) показывало, как и должно было быть, 14 градусов до ВМТ, то есть эталонный - см. миниатюру в посте #2054. Почему в вашем аппарате такой момент зажигания - 70 градусов, я тоже не знаю, узнайте, сколько должно быть и добейтесь необходимого параметра. В итоге, я так и не понял, что вы хотели сказать или спросить, формулируйте свои мысли яснее.
давайте не будем играть роль семейного психолога.сделайте одолжение еще раз поизучайте темы эту и старую по программе.а также тему от klay на вингроаде.складывается впечатление что уж очень вы блуждаете.кадр назвали холостой,на самом деле он оказывается снят на включенном зажигании,валентин оказывается к формулам в программе не имеет отношения.сори за беспокойство-я умываю руки
Да читал. А у вас чайник был какого года ? Данный адаптер только двиг читает или остальные блоки тоже ? Нашёл у нас в городе мастер кит попробую отпишусь.....
97г. мотор 1jz-ge, другие не пробывал.
давайте не будем играть роль семейного психолога.сделайте одолжение еще раз поизучайте темы эту и старую по программе.а также тему от klay на вингроаде.складывается впечатление что уж очень вы блуждаете.кадр назвали холостой,на самом деле он оказывается снят на включенном зажигании,валентин оказывается к формулам в программе не имеет отношения.сори за беспокойство-я умываю руки
Непонятки какие-то, зачем они?
Во вложении описаны процессы впрыска при запуске и нормальной работе двигателя; соответственно им ЭБУ и устанавливается момент (или угол опережения) зажигания. Вот сегодня сканировал специально, файл "Зажиг." - на неработающем движке, файл "ХХ" - на холостых оборотах. Из них видно, что в первом случае момент установлен на 110 градусов до ВМТ, во втором у меня сегодня было 13 градусов до нее же. Бывает когда 14, когда 15. Снял еще те же параметры и программой OBD Scan Tech, все совпадает, только у Теку 4 знака после запятой, а у OBD - 2, и количество параметров раз в пять меньше. Логи у той проги неудобные, их только с ней и прочитать можно. Так что никаких ошибок в Теку нет, все верно, можно только поаплодировать автору. Опорное МАфа в обоих прогах показывает 1,03 в, когда должно быть по мануалу 0,4 в (обошелся без мультиметра) - вот вопрос. Тогда и на холостых 1,2 в - нормально. Непонятно также значение расхода воздуха, чересчур мало 0,01 г/см на ХХ, на неработающем показывает 0.
Вы, jn32, что-нибудь умное лучше бы сообщили, а то ваши посты дурное впечатление оставляют - учите непонятно чему. "Перельманов" здесь нет, все хотят что-то полезное почерпнуть.
Да, у кого желание есть, можно эту прогу у klay в ветке скачать и просмотреть логи - убедиться в идентичности параметров, их тоже креплю.
По УОЗ. На холодную, уоз становиться в максимально поздний угол т.е от 0 (у меня иногда показывает при первых оборотах двс минус 1 градус) и по мере прогрева угол уходит в раннее. На прогретом двс , при исправной системе УОЗ 8-12 градусов. Если возникают косяки (подсосы и тд) то УОЗ гуляет от 3-12 градуса. Предполагаю что ваш УОЗ 110 градусов - это потеря десятичной, т.е 1.1 градус (если конечно двс неработал) только откуда в логе 650 оборотов если двс заглушен?
13-й параметр - Idle set, 94-й -0 об/мин. Для интереса еще №№ 44, 52-58 гляньте. Я сразу тут вопрос задавал, где расшифровку функций взять. И похоже, что Теку сначала по одному протоколу опрос ведет, а потом по второму. На Ардио.ру вон обмен протоколами предлагают, или купить. Что, закрытая информация очень?
По УОЗ. На холодную, уоз становиться в максимально поздний угол... lecsa 100% сказать не могу, но внутренний голос говорит что угол, как и время впрыска это всего лишь "значение", которое у разных производителей может отражать все что угодно, но не реальный угол опережения или время впрыска. Поэтому сравнивать эту величину в разных моделях, например TOYOTA, а тем более TOYOTA с NISSAN бессмысленно.
Я сразу тут вопрос задавал, где расшифровку функций взять Да без проблем подключаете к COM порту эмулятор ECU и, меняя ответ, смотрите, как изменяется значения величины.
А тут Во вложении описаны процессы впрыска при запуске и нормальной работе двигателя; соответственно им ЭБУ и устанавливается момент (или угол опережения) зажигания и тут
И похоже, что Теку сначала по одному протоколу опрос ведет, а потом по второму можно подробней?
Да без проблем подключаете к COM порту эмулятор ECU и, меняя ответ, смотрите, как изменяется значения величины.
Я имею в виду расшифровку и описание параметров на русском языке.
Часть параметров в Теку на русском, имеющие значения, повторяются затем на английском, но не поддерживаются.
А тут и тут
можно подробней?
Подробней тут http://www.primera-club.ru/forum/showthread.php?t=12090, всего-то 300 мег.
P.S. Понял почему опорное на МАФе выше чем в мануале - в орионовском шнурке сигнальной массы нет, только кузова. Уж за деньги могли бы проводок припаять; мультиметр все ж придется брать.
Я имею в виду расшифровку и описание параметров на русском языке.Так "гугл" рулит.
Часть параметров в Теку на русском, имеющие значения, повторяются затем на английском, но не поддерживаютсяНу не правда ваша, нет повторяющихся PID и если ваша “Ниссан Примера” их не поддерживает, то при чем здесь программа?
Подробней тутПонятно зависимость угла опережения от метода впрыска топлива объяснить не сможете, и что TECU попал в эти мануалы для меня тоже новость. P.S. Понял почему опорное на МАФе выше чем в мануале - в орионовском шнурке сигнальной массы нет, только кузова. Уж за деньги могли бы проводок припаять; мультиметр все ж придется брать.Про " орионовском шнурок" не знаю, но причем здесь он, когда это напряжение выдает ECU в оцифрованном виде в нем-то надеюсь, сигнальная масса есть?
Так "гугл" рулит. Ну не правда ваша, нет повторяющихся PID, и если ваша “Ниссан Примера” их не поддерживает, то при чем здесь программа?
Так писали бы все на английском - я что, из машины в гугл полезу? Половина на русском, половина нет. Уж переводить, так до конца, а то ни вашим, ни нашим. Моя Примера хоть и японка, но только русские параметры почему-то признает (нужно, кстати, еще словарь присобачить к ней - к Примере, имеется в виду). Автор сам приглашал на форум за взаимной помощью; нет помощи, ну извините.
Понятно зпт зависимость угла опережения от метода впрыска топлива объяснить не можете зпт и что TECU попал в эти мануалы зпт для меня тоже новость.
Я тут в объясняльщики не нанимался, скорей это ваше амплуа. Взялись объяснять, так объясняйте, не получается - в тряпочку. Хоть вложения-то читаете? Два впрыска за такт во все цилиндры при пуске - и УОЗ ни при чем? Сама программа к УОЗ отношения не имеет, что есть, то и снимает. Это хоть не надо доказывать? А что, мануал уже скачали и Теку в нем есть? Для меня тоже новость, я не видел там Теку.
Про "орионовский шнурок" не знаю, но причем здесь он, когда это напряжение выдает ECU в оцифрованном виде, в нем-то, надеюсь, сигнальная масса есть?
Так вы ж там что-то про формулы спорили, откуда мне знать, может, мозги сигнал с провода оцифровывают без учета массы.
Корепан, первое, что нужно сделать, пользуясь прграммой- создать свой профиль:)
Тогда и все мараметры будут поддеживаться и опрос будет проходить быстрее.
Так вроде в последних кадрах из профиля данные. В конце чуть по-английски, но это самому интересно. И еще раз про Фому: кто все же истинный диагност - есть неисправность в движке или все ОК? Про Ерему не надо больше. Опрос, кстати, за пару секунд идет даже в полном варианте - у Scan Tech дольше в несколько раз.
я что, из машины в гугл полезуЗачем из машины откройте файл PIDS.ini переведите, что надо хоть на английский хоть на русский и будет вам счастье.
Я тут в объясняльщики не нанимался, скорей это ваше амплуа… Автор сам приглашал на форум за взаимной помощью; нет помощи, ну извините. А .. а вы из серии потребляющих да гнущих пальцы кичась своими знаниями тогда извините здесь ни кто ни кому не должен только как вы правильно заметили взаимопомощь.
Зачем из машины откройте файл PIDS.ini переведите, что надо хоть на английский хоть на русский и будет вам счастье.
А .. а вы из серии потребляющих да гнущих пальцы кичась своими знаниями тогда извините здесь ни кто ни кому не должен только как вы правильно заметили взаимопомощь.
Can the leopard change his spots.
Сегодня проснувшись захотелось заменить 1 ЛЗ, хотел брать бош от 1.6 таза. Сопротивление нагревателя у меня 8 Ом а на тазе 9 Ом. На всякий случай звоню корешку, он занимается диагностикой по тазикам, чтоб он дал инфы о возможной разнице 1.5 и 1.6 ЛЗ. И тут он мне предложил задарить почти новый 2й ЛЗ от таз 2107И. Он меняет евро3 на евро 2 и соответственно 2й зонд выбрасывает. Зонд оказался Делфи с 9 омным обогревом. Короче леплю я его себе вместо 1го ЛЗ. Снимаю графики и вижу что напруга недотягивает до 0.8-0.9в а работает примерно в 0.6 - 0.65в - как бэ маловатто :( По идее такой эффект возможен при подсосе воздуха но тогда почему родной ЛЗ выдавал нормальную напругу? Может сам зонд пиз..т?*
lecsa
накручивай скорость опроса., оставляй на графике ток 1ля....у тя слишком медлено..... при чистом ЛЯ ты верх пиков можеш не увидеть.(при медленой скорости опроса ECU)
но то что пики вообще есть говорит за то что ЭБУ с этим зондом работает.
ЗЫ если оба зонда снимались в одинаковых режимах ДВС то нижний явно пошустрее будет ;). /это хорошо/
ЗЫЗЫ пониженный уровень как низа так и верха говорит в пользу того что внутреннее сопротивление ЛЯ поболее (как следствие его нагрузочная способность ниже), тоесть тупо проседает., но имхо если ECU не ругается на ЛЯ и машет шустрее чем с тем что было., то должно быть лучше.
Virtual вот я за 2й вариант, скорость опроса накручена, с одним графиком картина та же. Если обогатить (газком) то уровень подымается а потом опять сваливается... Ладно пока поезжу а там видно будет. Эбу пока молчит. :)
а че так вдруг с утра захотелось сменить то? чего нам не нравилось?;)
Если обогатить (газком) то уровень подымается а потом опять сваливается...
еще один + в сторону того что просто прога не уШпевает.... :).
Задача ECU максимально быстро коррекцией оттолкнуть графиг в обратную сторону.
ЗЫ в теоритических идеальных условиях график ЛЯ будет колебатся в районе середины иль чуть нижее ;). но это фантастика :). на данном типе ЛЯ.
lecsa что-то мне кажется, что это проблема не ЛЗ. Последний раз смотрел с помощью ELM327 SPACIO 2000г. весь перематерился поехал домой за осциллографом, и все стало как в первом классе.
lecsa .............весь перематерился поехал домой за осциллографом, и все стало как в первом классе.
- Что стало? Не понял... увидел как оно на самом деле?
*-Вот вам и Юрьев день* :( Короче сегодня наверное нельзя менять лямбда-зонды, да еще и церквуха под окном балабонила.... :(
Короче, полез я менять втулки на амике натяжителя и прокладку под регулятором хх (разделяет полость тосольного обогрева заслонки) - было подозрение , что на ХХ из за большого разряжения и усталой прокладки антифриз подсасывало. Ну все это поменял, потом свечки глянул ну и все. Завожу, какой то свист во впускном, ну думаю обороты упадут, должен и свист пропасть. Я газулькой поиграл, как то что то не так - типа призахлебуется. Вздрочился, помчал за буком. Картина : КТК -22% а ДТК +7.7% , смотрю далее, напруга на 1 ЛЗ (который я менял) 1.27в. О_о? Думаю где то льет. Обедняю смесь (снимаю со впускного шлангочку управления ГБО) Ничего не меняется -что за нафиг? Остальные параметры вроде в норме. Ошибок нет. Думаю проверю я на реакцию ошибок. Сдираю разьем на мафе -ошибка есть. ДВС заглох. Перезапускаю прогу и просто включаю зажигание - при неработающем двс, напруга на ЛЗ такая же 1.27В. Я прифигел немного. Попробывал другие версии, проблема осталась. Полез отсоединил ЛЗ - теперь напруга упала в ноль. Завел ДВС -ошибок НЕТ!!! а зонд неприсоединен! Полез назад разьем воткнул, напруга ноль, только при сильных перегазовках появляется 0.2в и тут же падает.
Что за фигня, может зонд был уже косячный, типа от нагрева внутри что то барахлит в нем? Короче я в шоке! Ну на крайняк откат на родной зонд можно сделать или все же новый НО ТАЗикоский прикупить :)
а че так вдруг с утра захотелось сменить то? чего нам не нравилось?;)
:secret:Теперь еще больше ненравиться
увидел как оно на самом деле?Да :) Вокруг 0,45 красивая синусоида 0,1 -0,8.
lone Wolf
26.09.2011, 19:34
97г. мотор 1jz-ge, другие не пробывал.
Будте добры, расскажите какой прогой пользовались и как пошагово, а то мож я что то не то делаю. Вообщем адптер мастер кит BM9213 проги Scantool, Scanmaster, psm - все программы пишут следущее ,Интерфейс не определён.
Будте добры, расскажите какой прогой пользовались и как пошагово, а то мож я что то не то делаю. Вообщем адптер мастер кит BM9213 проги Scantool, Scanmaster, psm - все программы пишут следущее ,Интерфейс не определён.
Дык все проги которые ты перепробывал используют адаптер elm, а тот адаптер который к тебя -представляет собой простой и надежный универсальный адаптер K-L-линии., поэтому у тебя ничего неполучилось.
Качай прогу
http://www.pccar.ru/showthread.php?t=15767 в ней есть хелп, читай,там все разжевано.
Вообщем полный пипец. Раскрутил спайку проводов ЛЗ и обнаружил что термоусадочная трубка прокололась острыми волосинками и кротнула между собой а может и на питалово нагрева. Короче низкая опора 0.03в вместо 0.45в, надо еще тестер проверить. думаю что то спалил :(((((((((((((((((((((((((((((((
А родной ЛЗ не пробовал подключить?
Была такая мысль, но после того как опору померял пока отложил установку родного ЛЗ. Хочу посмотреть на мозг. Там наверное компаратор с подтяжкой по входу. Если он вылетел то может от января впихнуть?
Если он вылетел то может от января впихнуть?Компаратор или весь блок? Может лучше попытаться заменить то, что полетело?
вероятность вылета компоратора низка.... просто все поуму соедини и проверь.
ЗЫ не забывай что ЛЯ нужно время на прогрев....
хотя странно почему подтяжка на 0.5в не отрабатывает
ЗЫЗЫ возьми батарейку 1.5в, подели ее пополам двумя резисторами на 1кОм и дай вместо активного элементя ЛЯ
(думаю если что и полетело то именно само опорное.... а раньше оно живо было ? ;))
Прогрел я двс до 90 градусов, статус прогрев :( Странно что ошибок нет, ДТК 7.7% а КТК 0.хх% , блин чинапул прям под евро "0" :) Сама авто вроде едит без изменений.
Virtual ага завтра попробую, сейчас со схемотехникой хочется разобраться.
эх, Лекс, ты ж показывал свои ламбады- были нормуль, неужто попередохли;)
Это из разряда не мешай машине бренчать забытыми пассатижами:)
Есть предложение- купи себе двс, мучай- нехочу:)
ЗЫ: шучу, шучу:)
Спасибо за поддержку парни! Уже поздно вечером последовал совету Virtual и через резистор подал от довольно присевшей 1.5в батарейки на вход канала ЛЗ и при этом подключил график. Каково было мое удивление, когда увидел всплеск до 1.25В (видимо АЦП большее значение переварить не может). И со словами "Ну-ка, ну-ну" последовал совету GASCHE, подключил родной ЛЗ на место. Завел авто, зонд сразу стал генерить как не в чем не бывало!!!! Я на радостях провел ритуальный закрепляющий танец и довольный пошел спать! :)))
Предположение по поводу почему после нормального восстановления цепи, ЛЗ перестал генерить. Так как в жгуте 4 провода, 2 из них это массовые (сигнальная и один управляющая масса ) один (сигнал с ЛЗ) он подтянут на землю (может через делитель) т.е при кз на массу с ним ничего не случиться. Четвертый это плюс нагрева. Вот наверное он и стал виновником (вернее я наверное стал виновником, надо было лучше изолировать а непытаться родной кембрик поверх термоусадки натягивать) Так вот, этот плюс коротнул с сигнальным ЛЗ, график показал что уровень 1.25В (АЦП выше значения 1.25в непреобразует). Так как вход компаратора подтянут через резисторы, может делители , короче вход защищен (помоему компаратор находиться внутри проца) то сигнальная цепь осталась жива. НО плюс пошедший на сигнальный выход ЛЗ, наделал делов. Так как ЛЗ это гальванический элемент с твердым электролитом, и при подаче напряжения на него, выводит ЛЗ из строя. Ну как то так.
Лишний раз убеждаюсь в правоте A Балда приговаривает с укоризной, не гонялся бы ты Поп за дешевизной :)
Всем доброго дня!Подскажите пожалуйста что это может озночать:при считывании ошибок TECU,порга ошибок не находит.Но в образуюмщися в папке kadr Кадр параметров реального времени,показывет ошибку кода иммобилайзера.
И еще авто запускается и тех ключем!!!
Такое впечатление что с ним кто-то повозился!?
Всем доброго дня!Подскажите пожалуйста что это может озночать:при считывании ошибок TECU,порга ошибок не находит.Но в образуюмщися в папке kadr Кадр параметров реального времени,показывет ошибку кода иммобилайзера.
И еще авто запускается и тех ключем!!!
Такое впечатление что с ним кто-то повозился!?
Почему, не знаю но у меня точно так же.
Ну у вас мелочи вот у alexvtk
247 21D9 Immobilizer Registered Key Number 64,00 -
248 21D9 Immobilizer Key Discrimination No -
Я так понял что если не CAN тоПроще говоря у тебя начиная где то с 50-х пидов показывать будет ерунду, если используешь Вариант 1 и 2или наоборот? :(
Valentin8080
27.09.2011, 12:27
Всем доброго дня!Подскажите пожалуйста что это может озночать:при считывании ошибок TECU,порга ошибок не находит.Но в образуюмщися в папке kadr Кадр параметров реального времени,показывет ошибку кода иммобилайзера.
И еще авто запускается и тех ключем!!!
Такое впечатление что с ним кто-то повозился!?
Сделай лог пожалуйста, посмотрим что у тебя там выдается - возможно просто параметр не поддерживается этот. По techstream там может быть только три значения - No, Master и Sub.
diag_nost
27.09.2011, 12:34
Такое впечатление что с ним кто-то повозился!?Первая строчка говорит о колличестве зареганных чип-ключей в системе. То-что авто заводится обычным ключом говорит о том, что из одного из ключей был вынут чип и прилеплен где-то в радиусе действия, и когда вставляеш ключ с еще одним чипом система начинает ругаться. А делается это для возможности использования авто-запуска. ИМХО
Valentin постоянно пользуюсь панелью, но очень достало, что не могу её сворачивать. Вроде как до версии 1.2.6. это можно было делать.
Можно-ли это как-то исправить самому на последних версиях или нужно программировать уметь хорошо ?
Что-то меня потянуло на математику по поводу МАФа. В чем ошибка?
при ХХ (700 об/мин = 11,6 об/сек) двигатель объемом 1,8л потребляет 1,8*11,6= 21 л/сек
Масса 1 л воздуха при 0°C и нормальном атмосферном давлении равна 1,293 г.
При -25 масса равна 1,4224г.
При +25 масса равна 1,1839г.
Получаем, что мой двиг объемом 1,8л на ХХ должен потреблять 1,293*21=27г/сек воздуха при нормальных условиях (30г/сек при -25 и 25г/сек при +25)...
А по мануалу вроде 1...4 г/сек... Еще есть мнение, что расход должен быть равен объему двиги, т.е. 1,8г/сек. На чем основано это мнение?
Valentin8080
28.09.2011, 07:43
Valentin постоянно пользуюсь панелью, но очень достало, что не могу её сворачивать. Вроде как до версии 1.2.6. это можно было делать.
Можно-ли это как-то исправить самому на последних версиях или нужно программировать уметь хорошо ?
Специально не поленился сделать - http://zalil.ru/31771892 . Аналогично все работает в машине под центрефугой 3-й.
Получаем, что мой двиг объемом 1,8л на ХХ должен потреблять 1,293*21=27г/сек воздуха при нормальных условияхВы забыли, что условия несколько отличаются от нормальных :) Попробуйте посчитать с учетом давления.
Вы забыли, что условия несколько отличаются от нормальных :) Попробуйте посчитать с учетом давления.
Я думаю, что меня не убьют за несколько постов, вроде бы отстраненных от темы.
А можно подробнее? Где нужно учитывать давление? На входе оно вроде нормальное, после того, как цилиндры заполнились воздухом - в них тоже должно быть нормальное... В моих подсчетах разница с тем, что должно быть по мануалу - в 10 раз! Не могет в цилиндрах после заполнения давление быть 0,1 атм. (там зависимость прямолинейная). И температура ВОШЕДШЕГО воздуха не подскакивает моментально. Да даже если бы и подскакивала, не получилась разница в массе в 10 раз.
как цилиндры заполнились воздухом - в них тоже должно быть нормальное.Как это нормальное, а за счет чего тогда происходит увеличение оборотов при нажатии на педаль газа? Вы посмотрите на показания MAP почему оно падает до уровня порядка 200мм.рт.ст на ХХ? Так же не забывайте в своих расчетах про коэффициент наполнения цилиндров.
Как это нормальное, а за счет чего тогда происходит увеличение оборотов при нажатии на педаль газа?
Немного можно прочесть тут http://forum.autodata.ru/7/1676/0.htm
diag_nost
28.09.2011, 11:59
На чем основано это мнение?Гласс кваллифицированного народа. Мож тут коротенько подчерпнутьhttp://автосвр.рф/diagnostika/autstat/70-stati/259-7-.html. На самом деле это не так все просто, что взял и поссчитал. В расчете циклового наполнения задействовано множество парамметров. Ну их эти дебри
Да это не еще не дебри все в пределах школьного курса физики, химии. Валентин и по MAP и по MAF считает расход.
Вот интересно мне стало, пробиваю свой МАФ от 1.6 (22204-22010) а этот маф ставиться начиная с 1литрового мотора до 2й литрового! Тогда мафы одинаковые, только диаметр трубы где он установлен разный -типа скорость потока...
lecsa Не понял, в чем проблема?
Проблема в том что никто не ответил на ранее заданные вопросы по выходному напряжению МАФа при вкл зажигании. Сейчас я померял на разьеме мафа 0.65в и 0.37г/сек .
Хотел бы еще узнать, слышал что вроде бы в Tech Stream есть функция калибровки датчиков. Возможно ли реализовать ее в Валентина программе, было бы очень неплохо!!
Тут как то нашел инфу
1. ПРОВЕРЬТЕ РАБОТУ ДАТЧИКА МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА
ПРИМЕЧАНИЕ:
Выполните проверку датчика MAF в приведенном ниже порядке.
Менять датчик MAF необходимо только в том случае, если оба значения параметров LONG FT#1 и MAF в режиме DATA LIST (при остановленном двигателе) выходят за пределы допустимого рабочего диапазона.
a) Выполните поездку в проверочном режиме.
1. Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3.
2. Включите зажигание (IG).
3. Включите портативный диагностический прибор.
4. Сбросьте коды DTC.
5. Когда все вспомогательно оборудование выключено, запустите двигатель и дайте ему прогреться, пока температура охлаждающей жидкости не достигнет не менее 75°C (167°F).
6. Совершите поездку на автомобиле со скоростью более 50 км/ч (31 миля в час) длительностью 3-5 минут.
7. Дайте двигателю поработать на холостом ходу в течение 2 минут.
8. Выполните шаги 6 и 7 не менее 3 раз.
b) Снимите показания портативного диагностического прибора (Long FT#1).
1. Выберите следующие элементы меню: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Primary / Long FT#1.
2. Считайте значения, отображенные на диагностическом приборе.
Номинальная величина:
В пределах от -15° до +15%
Если результат не соответствует указанному диапазону, выполните проверку, рассматриваемую ниже.
c) Снимите показания портативного диагностического прибора (MAF).
1. Поверните замок зажигания в положение ACC.
2. Включите зажигание (не запускайте двигатель).
3. Включите портативный диагностический прибор.
4. Выберите следующие элементы меню: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Primary / MAF.
5. Подождите 30 секунд и снимите показания портативного диагностического прибора.
Нормальное состояние:
Менее 0,29 г/с
Если результат не соответствует указанному, замените датчик MAF.
Если результат проверки находится в пределах указанного диапазона, выполните диагностику причины чрезмерно обогащенного или обедненного соотношения воздух-топливо.
Сделай лог пожалуйста, посмотрим что у тебя там выдается - возможно просто параметр не поддерживается этот. По techstream там может быть только три значения - No, Master и Sub.
Valentin8080:Снял лог.Посмотрите пожалуйста!?
lecsa то что вы нашли это последовательность действий при ошибке. У вас что Long FT#1. выходит за 15%? А если нет то зачем заморачиваться? Кстати у меня то же отличается от требуемого.
lecsa то что вы нашли это последовательность действий при ошибке. У вас что Long FT#1. выходит за 15%? А если нет то зачем заморачиваться? Кстати у меня то же отличается от требуемого.
В отпуске я...:smile1:
Гласс кваллифицированного народа. ... Ну их эти дебри
Всем спасибо. Такую гениальную идею загубили на корню...:big:
А если серьезно - ступил немного, про ДЗ совершенно забыл. Дизель вспомнился наверно.
Но если развить тему, то следующий вопрос: Наплняемость цилиндров как-то нормируется? Ну, типа, на 700об/мин номинальная наполняемость равна 10%, при 2000об/мин = 25%...
Или для каждого двига параметры свои?
И все же "Гласс кваллифицированного народа" на чем-то же основан? Ссылки читаю.
Не, ну честно - интересно разобраться.
Valentin8080
28.09.2011, 17:20
Valentin8080:Снял лог.Посмотрите пожалуйста!?
Закралась ошибка - не внимательно я отснифферил эту функцию - завтра исправлю - там у тебя Master должен быть.
Закралась ошибка - не внимательно я отснифферил эту функцию - завтра исправлю - там у тебя Master должен быть.
Спасибо огромное!!!Ты писал что бывают три значения,что они значат?Поясни если не трудно!
Не, ну честно - интересно разобраться.Наполняемость цилиндров это такая скользкая вещь что ... Чтоб лучше спалось :) В первом приближение можете рассчитать так
Калибруете MAP
Калибруете форсунки
Определяете плотность топлива
Определяете температуру воздуха на впуске
Измеряете время впрыска
Определяете разряжение по MAP
Рассчитываете расход топлива по форсунке
Рассчитываете расход воздуха по MAP
Рассчитываете расход воздуха по форсунке
Разница в расчете воздуха по MAP и по форсунке и есть наполняемость.
В отпуске я...:smile1:А... а я думаю чnо так руки зачесались то ЛЗ то MAF :)
у мну поправочка вышла около 0,7 (наполняемость) для формулы что валентин сделал , в долгих муках разборок :).;)
1.5 литра Акцент 16кл MAP
diag_nost
29.09.2011, 02:50
И все же "Гласс кваллифицированного народа" на чем-то же основан? По большей части на основании мануальных данных, обязательно подкрепленных личным опытом с учетом износа и других факторов, влияющих на тот или иной параметр. Статистика - сильная штука в решении любой неоднозначной проблемы.
diag_nost
29.09.2011, 02:55
Валентин и по MAP и по MAF считает расход.Конечно, но только по большей части на основании показателей датчиков и таррировочных таблиц. Большая часть формул заложена в датчики
Valentin8080
29.09.2011, 04:44
Valentin8080:Снял лог.Посмотрите пожалуйста!?
Исправил в версии 2.3.1.1d. Проверь.
Конечно, но только по большей части на основании показателей датчиков и таррировочных таблиц. Интересно, а как можно иначе?Большая часть формул заложена в датчикиНу не знаю мне датчики со встроенным в них микропроцессором на авто еще не попадались.
Исправил в версии 2.3.1.1d. Проверь.
СПАСИБО!
diag_nost
30.09.2011, 03:42
Интересно, а как можно иначе?Так в том-то и дело что ни как, что собственно Klay и доказал(банальными формулами ни чего не решить) Ну не знаю мне датчики со встроенным в них микропроцессором на авто еще не попадались.Вы же прекрасно понимаете о чем я. Мозг чем занят?
что собственно Klay и доказал Процитируйте или дайте ссылку на это доказательство.
банальными формулами ни чего не решитьВо, во и я думаю, как это без процессоров с тройным дублированием Гагарин полетел :tease:
Мозг чем занят?Считает по формулам, где не хватает данных или быстродействия по таблицам. Вы сами-то хоть раз пробовали откалибровать тот же MAP? Одно время пришлось использовать его в качестве датчика атмосферного давления, знаете, довольно точно показывал.
Если честно, я действительно еще ничего не доказал не только для других, но и для себя. Наоборот, еще есть вопросы. Может, конечно, банальщина, но раз начал - надо заканчивать.
По поводу MAPа отдельный разговор. Интересует пока только MAF. Итак.
Все рассуждения для удобства буду вести о датчике, установленом на моей машинке.
1) MAF - это есть датчик МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА, т.е. на выходе он должен иметь величину, показывающую МАССУ ПРОЙДЕННОГО сквозь него ВОЗДУХА. Так?
2) Далее. Т.к. это не цифровой элемент (в моем случае, по крайней мере), то на выходе он имеет не конкретную величину "5г/сек", а какое-то напряжение, которое изменяется в пределах от 1 до 4 В в зависимости от массы проходящего воздуха. Так?
3) Т.е. для двигателя ЛЮБОГО объема диапазон этих величин одинаков. Например, при ХХ напряжение на датчике будет 1,3 В как на двигателе 1,0 л, так и на двигателе 4,0л. Так?
4) Значит ли это, что МАССА проходящего воздуха в обоих случаях одинакова? А при оборотах 4000 об/мин?
5) Вернемся к п.3). Если ответ на п.4 отрицательный, то значит на двигатель каждого конкретного объема нужно ставить свой конкретный датчик? И пихать MAF от 1,5л в 1,8л категорически нельзя? (повторюсь, может это для кого-то банальные истины, но я пытаюсь разобраться досканально).
6) Сама по себе величина напряжения на MAFе показывает однозначно массу проходящего воздуха, или беруться во внимание еще какие-то данные (обороты, величина открытия ДЗ, еще там чего-нибудь)?
Пока все. Если не трудно - прокоментируйте по пунктам. Очень интересно.
Могу кратко ответить. МАФ, как измерительный элемент (прибор) ОДИНАКОВ для 1-2 литрового двс, далее не знаю. Главным критерием является прицензионная труба в которой проводиться измерение. Для каждого обьема двс эта труба своя а датчик общий.
Была такая тема на дроме, у чела были показания 0.97 г/с на полторашном двс, перепробывали все что можно. Говорит, как только немного перекрываешь входное отверстие перед мафом, то машина начинает ехать. Долго дуплили, в итоге выяснилось, что корпус воздушного фильтра стоит от 1.8!! Соответственно трруба в которой проводиться измерение больше и скорость потока меньше, отсюда и показания низкие.
Величина ДПДЗ берется в случае отказа мафа.
Сейчас GASCHE нас посвятит или освятит :)
1 на выходе он должен иметь величину, пропорциональную массе ПРОЙДЕННОГО сквозь него ВОЗДУХА. См.п.2
2 от массы проходящего сквозь него воздуха. Да
3 Сложно ответить однозначно, мало данных
4,5 Думаю lecsa уже ответил. В первом приблежении примерно так: Через датчик проходит лишь часть воздуха а какая часть зависит от конструкции, диаметра трубы в которой он установлен. ECU это знает и в каждом конкретном случае для каждого двигателя использует свой коэффициент пересчета, т.е. для одного и того же напряжения с MAF говорит что в одном случае прошло одно количество воздуха в другом другое.
6 Думаю, масса воздуха зависит только от температуры и атмосферного давления :) хотя на точность показания влияет много факторов но обороты и величина открытия ДЗ могут вызвать изменение этих факторов.
Сейчас GASCHE нас посвятит или освятит :)
Не я в физике газа слаб, я ее понимаю только через датчики. Чем длиннее труба до датчика и после него, тем “ламинарней” поток, тем меньше погрешность :)
1 на выходе он должен иметь величину, пропорциональную массе ПРОЙДЕННОГО сквозь него ВОЗДУХА.
Согласен. Логично. Зависимость напряжения на выходе прямолинейная или пусть криволинейная от массы проходящего воздуха.
3 Сложно ответить однозначно, мало данных
Ну, мануал по проверке МАФа для двигателей от 1,3л до 2,5л вроде одинаков? При вкл. зажигании напряжение 1,0 В, при ХХ - около 1,3 В, при дальнейшем увеличении оборотов напряжение на МАФе возрастает пропорционально оборотам вплоть до 4000-5000 об/мин. Ведь ни в одном мануале нет указаний на объем двигателя?
Я думаю lecsa правильно написал, что для каждого объема двигателя подбирается своя прицензионная труба, и я думаю, что поперечное сечение которой должно быть прямо пропорционально объему двигателя?
...4,5 ECU это знает и в каждом конкретном случае для каждого двигателя использует свой коэффициент пересчета, т.е. для одного и того же напряжения с MAF говорит что в одном случае прошло одно количество воздуха в другом другое.
Получается, что для двигателя 1,8л по идее можно ставить МАФ от двиги 1,5л (1,3л), но нужно, чтобы поперечное сечение трубы МАФа было таким же, как на 1,8л (МАФ снимал давно и конструкцию точно не помню, но разве там эта труба съемная?)
И при этом ECU от двиги 1,5л НЕ ПОДОЙДЕТ на двигу 1,8л? Ведь коэффициент пересчета должен быть другой? (а народ ставит, и вроде работает, но неизвестно как)
6 Думаю, масса воздуха зависит только от температуры и атмосферного давления :) хотя на точность показания влияет много факторов но обороты и величина открытия ДЗ могут вызвать изменение этих факторов.
Ну, в принципе, масса воздуха в МАФе расчитывается по охлажению нити потоком проходящего воздуха, поэтому при изменении его температуры необходимо корректировать полученную величину напряжения, для чего и вводится датчик температуры. Но мы-то при диагностике напряжение на МАФе измеряем без учета коррекции? Т.е. если при температуре +30 входящего воздуха мы имеем показания на МАФе 1,30 В, то при тех же оборотах, но температуре -30, напряжение может быть и 1,40 В? Следовательно указания некоторых диагностов об отбраковке МАФа по допуску выходного напряжения при ХХ не совсем корректны?
Я думаю lecsa правильно написал, что для каждого объема двигателя подбирается своя прицензионная труба, и я думаю, что поперечное сечение которой должно быть прямо пропорционально объему двигателя? Выскажусь осторожно в последнем не уверен :(, надо смотреть формулы.
МАФ снимал давно и конструкцию точно не помню, но разве там эта труба съемная? Можно пойти и другим путем уменьшая долю воздуха проходящую через MAF путем увеличения проходного сечение трубы в которой он стоит т.е. пропускать через него только столько воздуха сколько ему нужно для полного использования его диапазона а остальной воздух в зависимости от объема двигателя пропускать мимо.
Ну, в принципе, масса воздуха в МАФе расчитывается по охлажению нити потоком проходящего воздуха, поэтому при изменении его температуры необходимо корректировать полученную величину напряжения, для чего и вводится датчик температуры. Я уже писал что я слаб в теории газов но если бы напряжение на выходе зависело только от массы прошедшего воздуха то тогда зачем мерить температуру этого воздуха ведь она нужна только для того чтоб рассчитать эту самую массу.
diag_nost
01.10.2011, 02:50
От себя могу добавить. Ставили датчик от 5VZ на 1NZ, также от SR20 на VG33, результат положительный. Для того чтоб изменить колличество проходимого воздуха в качестве эксперимента достаточно отвернуть крепежные винты и провернуть по оси сам датчик. Показания МАФ прямо пропорционально оборотам никак не зависят. В МАФе основными параметрами считаются опорное напряжение(от которого и идет дальнейший расчет) и быстродействие(что можно определить с помощью осцила) на резкое изменение положения Д.З, что собственно для диагноста важнее, нежели колличественные показатели.
diag_nost
01.10.2011, 02:59
Процитируйте или дайте ссылку на это доказательство. Дык в первом посте от Klay. Не достаточно знать объем двс температуру и массу воздуха
Вы сами-то хоть раз пробовали откалибровать тот же MAP? Да куда ж мне-то? Одно время пришлось использовать его в качестве датчика атмосферного давления, знаете, довольно точно показывал.Честь вам и хвала, но я предпочитаю использовать свое время более продуктивно
Если честно, я действительно еще ничего не доказал не только для других, но и для себя. Наоборот, еще есть вопросы. Может, конечно, банальщина, но раз начал - надо заканчивать.
По поводу MAPа отдельный разговор. Интересует пока только MAF. Итак.
Все рассуждения для удобства буду вести о датчике, установленом на моей машинке.
1) MAF - это есть датчик МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА, т.е. на выходе он должен иметь величину, показывающую МАССУ ПРОЙДЕННОГО сквозь него ВОЗДУХА. Так?
2) Далее. Т.к. это не цифровой элемент (в моем случае, по крайней мере), то на выходе он имеет не конкретную величину "5г/сек", а какое-то напряжение, которое изменяется в пределах от 1 до 4 В в зависимости от массы проходящего воздуха. Так?
3) Т.е. для двигателя ЛЮБОГО объема диапазон этих величин одинаков. Например, при ХХ напряжение на датчике будет 1,3 В как на двигателе 1,0 л, так и на двигателе 4,0л. Так?
4) Значит ли это, что МАССА проходящего воздуха в обоих случаях одинакова? А при оборотах 4000 об/мин?
5) Вернемся к п.3). Если ответ на п.4 отрицательный, то значит на двигатель каждого конкретного объема нужно ставить свой конкретный датчик? И пихать MAF от 1,5л в 1,8л категорически нельзя? (повторюсь, может это для кого-то банальные истины, но я пытаюсь разобраться досканально).
6) Сама по себе величина напряжения на MAFе показывает однозначно массу проходящего воздуха, или беруться во внимание еще какие-то данные (обороты, величина открытия ДЗ, еще там чего-нибудь)?
Пока все. Если не трудно - прокоментируйте по пунктам. Очень интересно.
мне кажется ответ на поверхности:кужэ двиг нисана для образца-объемы 1.3:1.5:1.8. Объемы двигателей разные,воздуховоды,фильтра,дз,маф и все остальное насколько знаю идентичное.ответ:объем воздуха разный вследствие скорости его прохождения по дз.и соответственно напруга будет меняться.
Вот тут посмотрите ,http://best-audi.net.ua/forum/index.php?topic=1814.0 есть сводная таблица размеров мафа правда по бошам, инфа так себе ...
Вот на дроме чуваки орудуют :) http://forums.drom.ru/nissan-x-trail/t1151180067.html
объем воздуха разный вследствие скорости его прохождения по дз.и соответственно напруга будет меняться.
Совершенно нелогично. Понятно, что объем воздуха на двигателях 1,3 и 1,8 будет различный, НО напряжение на МАФе на ХХ ОДИНАКОВО на двигах и 1,3 и 1,8. И при других оборотах, я думаю, напруги тоже будут если не одинаковы, то близки. При этом МАССА проходящего воздуха будет значительно отличаться.
Или я в чем-то неправ?
Или jn32 именно это и имел ввиду? Не совсем понятно...
В МАФе основными параметрами считаются ... и быстродействие(что можно определить с помощью осцила) на резкое изменение положения Д.З, что собственно для диагноста важнее, нежели колличественные показатели.
Не понял? Какое быстродействие у МАФа? Да еще определяемое с помощью осцилогрофа?
Не понял? Какое быстродействие у МАФа? Да еще определяемое с помощью осцилогрофа?
Есть такое дело, это время реакции на резкое открытие ДЗ.
Можешь тут немного прочитать http://auto.schoollremonta.ru/42-ustrojstvo-princip-dejstviya-diagnostika-datchikov-massovogo-rasxoda-vozduxa-mass-air-flow-sensor-maf-sensor.html , но я встречал статейки по лучше, можешь погулить.
Не понял? Какое быстродействие у МАФа? Да еще определяемое с помощью осцилогрофа?
думаю не секрет что, MAF показывает в попугаях ;) поверьте для ЭБУ чаще всего пофиг асолютные значения (если конечно они не сильно отличаются от заданных).... а вот скорость реакции датчика на внешее воздействие очень важна!.
ЭБУ постоянно строит карту коррекций, от показаний датчиков,... в режиме замкнутой ОС. в случае с MAF это:
MAF с коррекцией по температуре - обороты двс - время впрыска - 1я ЛЯ.
если первый иль последний "тормозит" то = проблемы.:tease:
diag_nost
02.10.2011, 11:28
Какое быстродействие у МАФа? Да еще определяемое с помощью осцилогрофа?Вот осцилограмма. Расстояние от начала подема до первого маркера и есть время реакции
Если не секрет - чем делают такие осцилограммы? У меня тока обычный одноканальный незапоминающий аналоговый осцилограф... С экраном 7см...
не поверите такое легко сделать обычной комповой звуковой картой ;). и большинство аналоговых осцилографов нервно курят :).
не поверите такое легко сделать обычной комповой звуковой картой ;). и большинство аналоговых осцилографов нервно курят :).
Да, только надо на операциониках лепить иначе постоянка не
работает.
diag_nost
03.10.2011, 02:19
Если не секрет - чем делают такие осцилограммы?USB осцилограф DISCO2
А подробнее про операционники? А то нашел одну описаловку, а там тока за деньги. http://autodevice.ru/oscill.htm
И вообще, кто чем пользовался? Давно хочу себе купить USB осцилограф какой-нибудь. Бюджет - не более 5тр. Стоит оно того, или нет? Или за такие деньги я не найду ничего лучшего, чем банальная звуковуха? В звуковухе не устраивает именно закрытый вход, а нормальных схем для адаптации не нашел. Да и звуковуха на буке встроенная, в нее сильно не залезешь. Если только отдельную USB-звуковуху купить? Но и там не факт, что легко можно что-то переделать...
ЗЫ: Про МАФы узнал много нового и интересного. Всем спасибо.
ЗЫЗЫ: Почитал про DISCO2. Прикольно. Как впечатления от прибора? Что не нравится? (в смысле, есть ли какие-то глюки, или что-то может работать лучше)?
diag_nost
03.10.2011, 09:50
Как впечатления от прибора? Что не нравится? (в смысле, есть ли какие-то глюки, или что-то может работать лучше)?Прибор вполне достойный по соотношению цена-качество. Глюки бывают только на программном уровне, но софт периодически дорабатывается. Единственно бывает не хватает двух каналов(очень редко). Я очень доволен этим девайсом, с момента покупки(1.5года) ниразу не пожалел.
Sprint084
03.10.2011, 09:58
А кто знает что смотреть если УОЗ на холостых болтается ок 20 град, а если газ подержать на 2500 то 40 градусов кажет. Это наверное что то с датчиками детонации? ДВС 1MZ vvt-i. И еще про кислородники спрошу чуть позже...
УОЗ - такая же динамическая величина как и время впрыска. Чем большую мощность надо выдать в данный момент и в данном режиме, тем больше УОЗ. Допустим появилась нагрузка на двигатель на хх, эбу определяет чем выровнять обороты -то ли можно приоткрыть регулятор хх, то ли увеличить УОЗ, то ли впрыску добавить... Скорее всего надо смотреть на другие параметры системы относительно которых работает УОЗ.
Есть версия, что когда смесь офигенно горит (нормальный бенз) то уоз накручивается чуть не до детонации -в раннее УОЗ, но при раннем уоз , возрастает температура горения, а зачем нам на хх перегревать движек, да и вредностей выбрасывается больше..
Сейчас умы подтянуться -пожуем этот процесс. Мне тоже уоз интересен.
Sprint084
03.10.2011, 10:40
Вот корень вопроса мне больше всего и интересен - откуда растут ноги у формирования УОЗ.
PS. Еще бросилось в глаза - положение ДЗ когда газ не трогаю 11,52%, газ в пол 72%. (двс заглушен). это нормальное явление?
Вот корень вопроса мне больше всего и интересен - откуда растут ноги у формирования УОЗ.
PS. Еще бросилось в глаза - положение ДЗ когда газ не трогаю 11,52%, газ в пол 72%. (двс заглушен). это нормальное явление?
По ниссанам я несилен, а в тоётах это нормально (у тоет нет 0% и 100%)
Sprint084
03.10.2011, 11:09
Ну тогда все нормально, у меня ж таёта)
Допустим появилась нагрузка на двигатель на хх, эбу определяет чем выровнять обороты -... то ли впрыску добавить...А это как или что вы под этим подразумеваете?
Sprint084
03.10.2011, 11:27
А где нибудь можно увидеть примерно нормальные показания для тех или иных моторов? Ну например температура охл. жидк. 85-95 нормально а 95-120 надо задуматься о неисправности..
diag_nost
03.10.2011, 11:30
to Sprint084 Вот кадр с безпроблемного авто
Sprint084
03.10.2011, 11:38
Не удивляйтесь глупости вопроса - куда вставить этот файл чтобы его увидеть?
Извиняюсь, этот вопрос стал риторическим.
А какой это мотор?
А это как или что вы под этим подразумеваете?
А помнишь я тебе график показывал:yes4:, где при медленном нажатии на педаль газа, обороты подымались а время впрыска оставалось неизменным? Так там только УОЗ и расход воздуха подымался. Еще пример -это неравномерность по цилиндрам, так УОЗ пытается выровнять каждый цилиндр, а как можно выровнять отдаваемую мощность каждого цилиндра, -кому то уменьшить угол а кому то увеличить. Еще по ДЗ, даже не выходя с режима хх, увеличивай % открытия ДЗ и уоз тоже начнет подыматься, правда у меня дельта с ДЗ маленькая (10.9% и на 13% уходит в переходной режим)
ПЫ.СЫ. Конечно я не беру этот параметр как самоcтоятельный:no:, все это происходит в совокупе, так скажем 3-4D :spiteful:
Давай, если что знаешь то выкладывай, а то только вопросы подозрительные задаешь...:acute:
Не удивляйтесь глупости вопроса - куда вставить этот файл чтобы его увидеть?
Извиняюсь, этот вопрос стал риторическим.
А какой это мотор?
Дык расширение .txt значит любой текстовый блокнот, по умолчанию виндовозовский:smile2:
Мотор наверное 6ти горшковый, 3 литра. Жип наверное...:big:
Вот что то откопал, много букофф http://alex---1967.narod.ru/BZM_2.html
http://megasquirt.com.ua/index.php/topic/27-%D1%83%D0%BE%D0%B7-%D1%83%D0%B3%D0%BE%D0%BB-%D0%BE%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D 0%B8%D1%8F-%D0%B7%D0%B0%D0%B6%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D 1%8F/
Тут ваще заумно с формулами..http://xn--80aejtpbdbuo2c.xn--p1ai/avto-toplivnie-sistemi/412-vliyanie-ugla-operejeniya-zajiganiya.html
Sprint084
03.10.2011, 13:21
Вот что то откопал, много букофф http://alex---1967.narod.ru/BZM_2.html
http://megasquirt.com.ua/index.php/topic/27-%D1%83%D0%BE%D0%B7-%D1%83%D0%B3%D0%BE%D0%BB-%D0%BE%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D 0%B8%D1%8F-%D0%B7%D0%B0%D0%B6%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D 1%8F/
Ну там что то очень сильная концентрация умных слов...
Эх программу бы для визуализации бы.. Чтобы наделать себе графиков назаписывать, и сидеть потом кумекать..
PS А показания датчика детонации можно увидеть в сей программе? что то мне не по-глазам
А помнишь я тебе график показывал:yes4:, где при медленном нажатии на педаль газа, обороты подымались а время впрыска оставалось неизменным? Так там только УОЗ и расход воздуха подымалсяТак и должно быть. Помню, если это было перед тем как вы уехали отдыхать, пообещав после приезда ссылку, и ваш вопрос повис. Как только ECU для выравнивания оборотов XX изменит время впрыска, изменится и “Лямбда” а так как цепь ОС замкнута то все вернется на “круги своя”. Поймите меня правильно, я задал сей “подозрительный” вопрос только с целью самому разобраться, все течет, все изменяется так и знания может я уже безбожно отстал от современного представления. И еще Еще пример -это неравномерность по цилиндрам, так УОЗ пытается выровнять каждый цилиндр, а как можно выровнять отдаваемую мощность каждого цилиндра, -кому то уменьшить угол а кому то увеличить. это откуда?
diag_nost
03.10.2011, 14:33
А какой это мотор?1MZ-FE Harrier 00'. Датчик детонации проверяют осцилом
И еще это откуда?
Видел в нескольких диагностических прогах -в графиках, помоему у лачетти и ТАЗ. Там есть графики уоз каждого цилиндра.
По идее, переход на индивидуальные катушки зажигания и фазированный впрыск - это и есть переход на индивидуальное управление каждым цилиндром. Если дальше углубиться, то ничего немешает отдельно управлять каждым цилиндром, так как непосредственное управление лежит в стадии сжатия. А так как цилиндры работают на одно дело -передать мощность на коленвал и чем стабильней будет отдача каждого из цилиндров, тем сбалансированней будет работать система вообщем. То что каждый цилиндр имеет свои отклонения, компенсация производится индивидуально. Да что выдумывать, ты это и сам знаешь...
Sprint084
03.10.2011, 14:50
1MZ-FE Harrier 00'. Датчик детонации проверяют осцилом
Это понял.
А откуда там датчик кислорода №2?
026 0115 U датчика кислорода №2. Банк
027 0115 Кратковременная топливная коррекция по датчику №2. Банк
Еще делал такой тест - вывожу два графика U кислородника Банк 1 и U кислородника Банк2. оба примерно одинаково прыгают. снимаю фишку с форсунки на 1банке и на 2. Получаю что один график замолкает (0 В) а второй судорожно прыгает в нижней части. Это может свидетельствовать о не правильных показаниях какой нибудь лямбды?
Это понял.
А откуда там датчик кислорода №2?
026 0115 U датчика кислорода №2. Банк
027 0115 Кратковременная топливная коррекция по датчику №2. Банк
Еще делал такой тест - вывожу два графика U кислородника Банк 1 и U кислородника Банк2. оба примерно одинаково прыгают. снимаю фишку с форсунки на 1банке и на 2. Получаю что один график замолкает (0 В) а второй судорожно прыгает в нижней части. Это может свидетельствовать о не правильных показаниях какой нибудь лямбды?
Головы у него 2е тогда и ката 2а, тогда и лямбды 4е (если канешно это евро 3-х)
Банк 1 -одна голова, банк 2-2я голова.
По твоему вопросу. Обе лямбды - это нехорошо, должна прыгать только 1я а 2я должна висеть в 0.65-0.7в. Если одновременно прыгают, то это говорит что нет эффективности катализатора (сдох) Ну или как обычно - не прогрелся. Перед замерами ЛЗ, надо хорошо прогреть катализатор :big:
Sprint084
03.10.2011, 15:05
У меня 2 башки, 2 катализатора и 2 лямбды. прыгают одинаково показания лямбд разных банков (голов).
diag_nost
03.10.2011, 15:15
На этом моторе стоит 3 датчика. Катализатор один общий. Первые два AFRS и прыгать судорожно они не должны, только при резком обогащении или обеднении смеси, оптимальным считается уровень в 0.66В. AFRS - это датчик состава смеси
На этом моторе стоит 3 датчика. Катализатор один общий. Первые два AFRS и прыгать судорожно они не должны, только при резком обогащении или обеднении смеси, оптимальным считается уровень в 0.66В. AFRS - это датчик состава смеси
Тогда извиняйте.:blush:
Sprint084
03.10.2011, 15:32
На этом моторе стоит 3 датчика. Катализатор один общий. Первые два AFRS и прыгать судорожно они не должны, только при резком обогащении или обеднении смеси, оптимальным считается уровень в 0.66В. AFRS - это датчик состава смеси
У меня 2 обычные 4-х проводные лямбды. если не прав поправьте пожалуйста.
diag_nost
03.10.2011, 15:37
У меня 2 обычные 4-х проводные лямбды. если не прав поправьте пожалуйста. На тойотах они внешне одинаковые, только фишки разные(но похожие). Проверить можно амперметром относительно корпуса должно быть в районе 3.29В
Sprint084
03.10.2011, 15:41
На тойотах они внешне одинаковые, только фишки разные(но похожие). Проверить можно амперметром относительно корпуса должно быть в районе 3.29В
А по OEM можно? 89465-41050
diag_nost
03.10.2011, 15:49
А по OEM можно? 89465-41050Завтра на работе гляну если датчик не выбросил
Sprint084
03.10.2011, 15:51
заранее спасибо. а можно попросить запись графиков с живой машины с отключением форсунок? или это утопия? )) или может фото фишки чтоб я сравнил.
diag_nost
03.10.2011, 15:59
заранее спасибо. а можно попросить запись графиков с живой машины с отключением форсунок? или это утопия? )) или может фото фишки чтоб я сравнил.Записей графиков нет. Если вы хотите проверить работоспособность графиков, то можно просто впрыскивать пропан во впуск или пережимать обратку топлива. По фото не сравнишь, на вид абсолютно одинаковые серого цвета, только на AFRSах два буртика сбоку
http://www.chiptuner.ru/content/lz_afrs/ вашего я ненашёл...
тут народец трет... http://forum.autodata.ru/1/18225/
89465-41050 - Это обычный ЛЗ, 0258986602
BOSCH - это аналог, только надо нагревателем определиться, возможно резистор придется ставить.
Sprint084
04.10.2011, 07:28
как я понял что обычный лямбда зонд начинается на 89465, а AFRS - 89467, стало быть у меня обычные лямбды... да и судя по графикам тоже. кстати выложу щас.
графики снимал во время поездки домой. к сожалению посмотреть их не могу, т.к. нет программы для просмотра. Может мне ее кто нибудь дать?
diag_nost
04.10.2011, 08:30
как я понял что обычный лямбда зонд начинается на 89465, а AFRS - 89467, стало быть у меня обычные лямбды...Получается, что так. Глянул на датчик 89467-48010. Значит на виндомах цирконий ставят, будем знать
Может мне ее кто нибудь дать?Самой TECU и смотрите
Sprint084
04.10.2011, 08:47
Самой TECU и смотрите
А как? Я не видел там пункта типа ОТКРЫТЬ ФАЙЛ
ВСЕ, НАУЧИЛСЯ!!! что ж раньше не попробовал потыкать!
А Вы бы не могли глянуть мой файл, особенно 031011_190211. там на 400-500 кадрах видно что U лямбды 1 банка зависает на верху. Это нормально? просто в такие моменты я чувствую как машина троит, даже торпеда в резонанс входит! )
diag_nost
04.10.2011, 09:25
А Вы бы не могли глянуть мой файл, особенно 031011_190211. там на 400-500 кадрах видно что U лямбды 1 банка зависает на верху. Это нормально? просто в такие моменты я чувствую как машина троит, даже торпеда в резонанс входит! )Да собственно работа датчика вполне адекватная, для большей информативности лямбду нужно снимать в паре с коррекцией по этому датчику и обеих банок(В1 и В2)
Sprint084
04.10.2011, 09:30
Так понимаю речь идет о кратковременной коррекции? Смотрел, она адекватно реагирует на лямбду. Могу снять без проблем.
А долговременная коррекция может быть разная для ХХ и на оборотах. У меня в 1 банке на ХХ -7%, обороты подымаешь выше 1000 и тут же коррекция -3%, отпускаешь педаль и она обратно на -7% возвращается. На 2 банке все нормально, одинаковая для всех режимов работы.
Блин мне уже стыдно вопросы глупые задавать.. А как определить (по каким параметрам) в каком банке присутствуют пропуски зажигания? Дабы лямбды ведут себя достойно, но расход повышеный, тяга не очень и чувствуются рывки при разгоне (особенно при езде с натягом в районе 2000 +/- 300), надо пологать что какая то катушка шьет?..
diag_nost
04.10.2011, 09:41
Так понимаю речь идет о кратковременной коррекции?Совершенно верно.
А долговременная коррекция может быть разная для ХХ и на оборотах. У меня в 1 банке на ХХ -7%, обороты подымаешь выше 1000 и тут же коррекция -3%, отпускаешь педаль и она обратно на -7% возвращается. На 2 банке все нормально, одинаковая для всех режимов работы.Может. Коррекция отображает состояние топливовоздушной смеси. В идеале коррекции должны быть синхронные. Минусовая коррекция говорит о богатой смеси, как правило из-за негерметичности форсунок или неправильной работе редукционного клапана.....
Sprint084
04.10.2011, 09:54
Совершенно верно.
Может. Коррекция отображает состояние топливовоздушной смеси. В идеале коррекции должны быть синхронные. Минусовая коррекция говорит о богатой смеси, как правило из-за негерметичности форсунок или неправильной работе редукционного клапана.....
Редукционный клапан можете по-другому назвать? за что он отвечает? не могу догнать о чем речь.
Задублирую еще вопрос:
"Блин мне уже стыдно вопросы глупые задавать.. А как определить (по каким параметрам) в каком банке присутствуют пропуски зажигания? Дабы лямбды ведут себя достойно, но расход повышеный, тяга не очень и чувствуются рывки при разгоне (особенно при езде с натягом в районе 2000 +/- 300), надо пологать что какая то катушка шьет?.."
По идее и отрицательная коррекция может говорить о пропусках зажигания? ведь в каком-то горшке топливо не сгорает до конца и в следствие этого лямбда думает что в выхлопе больше бенза чем надо, коррекция добавляет воздух?
diag_nost
04.10.2011, 10:19
Редукционный клапан можете по-другому назвать? за что он отвечает? не могу догнать о чем речь. Клапан который регулирует давление топлива в рампе(к нему подключен шланг обратки
Задублирую еще вопрос:
"Блин мне уже стыдно вопросы глупые задавать.. А как определить (по каким параметрам) в каком банке присутствуют пропуски зажигания?Мне известны два способа с помощью осцилографа расход повышеный, тяга не очень и чувствуются рывки при разгоне (особенно при езде с натягом в районе 2000 +/- 300), надо пологать что какая то катушка шьет?.."
По идее и отрицательная коррекция может говорить о пропусках зажигания? ведь в каком-то горшке топливо не сгорает до конца и в следствие этого лямбда думает что в выхлопе больше бенза чем надо, коррекция добавляет воздух?Повышенный расход это вопрос который интересует всех владельцев авто. Однозначного ответа на него нет. Прежде всего нужно заменить все расходники(фильтра, свечи....), затем замер давления топлива, компрессии....... Не забывайте что у вас есть еще VVTI который при неправильной эксплуатации доставляет дополнительный гемор(начиная с клапана и заканчивая муфтой) Коррекция управляет скважностью импульсов форсов
Редукционный клапан можете по-другому назвать? за что он отвечает? не могу догнать о чем речь.
По идее и отрицательная коррекция может говорить о пропусках зажигания? ведь в каком-то горшке топливо не сгорает до конца и в следствие этого лямбда думает что в выхлопе больше бенза чем надо, коррекция добавляет воздух?
Редукционный клапан - это регулятор давления в топливной магистрали. Т.е очень важно иметь стабильное РАБОЧЕЕ давление в топливной рампе, так как от этого давления зависит производительность форсунки а производительность форсунки присутствует в формуле расчета времени впрыска. Тогда, если у Вас давление в рампе повышенное то производительность выше и ЭБУ борется с повышенным давлением долговременной коррекцией (закручивает до -7%) а видит переизбыток топлива в смеси через ЛЗ (обратная связь).
Народ поговаривает что если ДТК+/-5% это идеал. если +/-10% нормально. +/-15% надо искать причину. +/-20% это авария (чек)
По пропускам зажигания в программе есть специальные пиды. Для проверки как работает, можно шприцем после ДЗ впрыснуть 1 кубик воды, и Вы увидите пропуски на соответствующих пидах.
Вот архивчик, там теория коррекций, открывается акробатом или другой pdf смотрелкой.
Sprint084
04.10.2011, 11:42
[QUOTE=diag_nost;197681]Клапан который регулирует давление топлива в рампе(к нему подключен шланг обратки
У меня нет обратки. Значит дожен быть датчик давления топлива? И регулировка происходит посредствам насоса? Но программа не видит давление топлива.. может в этом направлении и копать?
А счетчики пропусков зажигания - у меня программа не видит эти пиды.
diag_nost
04.10.2011, 11:45
Проблема в том что никто не ответил на ранее заданные вопросы по выходному напряжению МАФа при вкл зажигании. Сейчас я померял на разьеме мафа 0.65в и 0.37г/сек .По всей видимости однозначного ответа нет. Сейчас замерил на 1NZ-FE безпробежном, получилось 0.65В и 0.2г/сек. На ниссане 0.44В
Хотел бы еще узнать, слышал что вроде бы в Tech Stream есть функция калибровки датчиков. Возможно ли реализовать ее в Валентина программе, было бы очень неплохо!!
Что-то из области фантастики. Если бы можно было калибровать датчик, то зачем тогда его менять. Скорей всего можно откалибровать тарировочные карты путем чиповки
diag_nost
04.10.2011, 11:48
[QUOTE=diag_nost;197681]Клапан который регулирует давление топлива в рампе(к нему подключен шланг обратки
У меня нет обратки. Значит дожен быть датчик давления топлива? И регулировка происходит посредствам насоса? Но программа не видит давление топлива.. может в этом направлении и копать?
А счетчики пропусков зажигания - у меня программа не видит эти пиды.Значит у вас сброс в самом насосе. Давление топлива показывает только на FSE, в вашем случае можно замерить только мех.манометром
Sprint084
04.10.2011, 13:47
Спасибо за внесение ясности! Но смутно верится в то что у меня давления не хватает. На верхах динамика хорошая. Сдается мне нужно искать беду в катушках. расходники кстати менял, свечи аж 2 раза подряд, в надежде что первый раз купил китай совсем..
сейчас на холодную завел смотрю на 1банке долговременная -10%, 2банка -2%
diag_nost
04.10.2011, 14:35
Спасибо за внесение ясности! Но смутно верится в то что у меня давления не хватает. На верхах динамика хорошая. Сдается мне нужно искать беду в катушках. расходники кстати менял, свечи аж 2 раза подряд, в надежде что первый раз купил китай совсем..
сейчас на холодную завел смотрю на 1банке долговременная -10%, 2банка -2%Как вариант можно перекинуть катушки с одной банки на другую и посмотреть результат. И скинте пару кадров поглядеть
Sprint084
04.10.2011, 14:41
Как вариант можно перекинуть катушки с одной банки на другую и посмотреть результат. И скинте пару кадров поглядеть
да была уже такая мысль но коррекция прыгает как хочет, вне зависимости от перемены катушек. не знаю что на нее влияет в моем случае - наверно пил/ не пил вчера, утро/вечер, настроение у марсиан, и т.д. Но никак не состав смеси.. такое очучение..
завтра проделаю неск экспериментов и выложу графики. скажи какие параметры нужно видеть?
diag_nost
04.10.2011, 14:56
. скажи какие параметры нужно видеть?Таблицы параметров
Sprint084
04.10.2011, 15:39
откуда их выдергивать?
В окне "Таблица параметров реального времени" запускаешь опрос, и когда он пройдет, сохраняшь данные кнопкой "Копировать параметры в файл". Полученный файл будет лежать в папке ...\TECU\Kadr\.
Можешь предварительно отключить неподдерживаемые пиды.
Sprint084
04.10.2011, 16:10
спасибо
diag_nost
04.10.2011, 16:26
откуда их выдергивать?А как вы смотрели коррекции?
Sprint084
05.10.2011, 07:07
А как вы смотрели коррекции?
Таблица текущих параметров
Sprint084
05.10.2011, 07:57
Выкладываю много логов.
diag_nost
05.10.2011, 08:48
Выкладываю много логов.Логов действительно много, только почему вы графики снимаете только по одной банке а не впаре. Катушку со свечи снимать категорически нельзя, также не понятно почему отключаете цилиндр со 2банки а лямбда 1банки. Вы поймите, что на основании показаний одного сканера не достаточно для объективной оценки. Мой вам совет, обратитесь к сервисмену хотябы для замера:1 давления топлива наХХ и в движении; 2 продиводавления катализатора; 3 баланса форсунок; 4 проверка катушек разрядником
Sprint084
05.10.2011, 09:35
Логов действительно много, только почему вы графики снимаете только по одной банке а не впаре. Катушку со свечи снимать категорически нельзя, также не понятно почему отключаете цилиндр со 2банки а лямбда 1банки. Вы поймите, что на основании показаний одного сканера не достаточно для объективной оценки. Мой вам совет, обратитесь к сервисмену хотябы для замера:1 давления топлива наХХ и в движении; 2 продиводавления катализатора; 3 баланса форсунок; 4 проверка катушек разрядником
графики снимал только впаре. катушку когда отключал - снимал ее с рабочей свечи, втыкал в нее другую свечку и ложил на корпус. Отключал со 2банки потомучто доступ проще) просто чтобы понять как изменятся параметры, а параметры мы видим с обеих банок. А сервисмены у нас нынче никудышные.. говорят хочешь компрессию померим... а катушки только методом научного тыка. Давление думаю найду где померить. Может где то в блатном сервисе и катушки проверят но мне денег не хватит к ним заехать)
PS. Если обратить внимание на 2 файла, kadrM1_3 и kadrM1_4 - то можно увидеть что за 3 минуты в корне изменилась долговременная коррекция. Это нормально? И УОЗ разьве не должен болтаться в пределах 10-18 град?
diag_nost
05.10.2011, 12:37
в корне изменилась долговременная коррекция. Это нормально?То что коррекция изменяется это нормально, а вот то что большой дисбалланс по банкам это не очень. Так же обратите внимание на несоответствие заданного и фактического угла VVTI, не так критично, но все же. И УОЗ разьве не должен болтаться в пределах 10-18 град?УОЗ должен не болтаться, а изменяться с увеличением числа оборотов ДВС. Попробуйте сделать следующий комплекс процедур: 1. сделайте стояночный тест(на прогретом и заведенном моторе включить передачу D и одной ногой давить на тормоз а второй на газ до упора не более 5сек. в идеале должно быть 1800-2200 об/мин. 2. сразу три раза прогазовать до красной линии тахомметра, после чего выкрутить свечи и визуально оценить равномерность налета
Sprint084
05.10.2011, 13:31
То что коррекция изменяется это нормально, а вот то что большой дисбалланс по банкам это не очень. Так же обратите внимание на несоответствие заданного и фактического угла VVTI, не так критично, но все же.УОЗ должен не болтаться, а изменяться с увеличением числа оборотов ДВС. Попробуйте сделать следующий комплекс процедур: 1. сделайте стояночный тест(на прогретом и заведенном моторе включить передачу D и одной ногой давить на тормоз а второй на газ до упора не более 5сек. в идеале должно быть 1800-2200 об/мин. 2. сразу три раза прогазовать до красной линии тахомметра, после чего выкрутить свечи и визуально оценить равномерность налета
Там есть графики в движении, где четко видно что VVT четко отрабатывает, линии заданного и фактического угла идут тютя в тютю.
тест попробую на выходных пожалуй. а вобще очень хочу осцилографом катушки проверить.. Внутреннее чувство подсказывает что беда или в катушках или в забитом катализаторе. В связи с этим вопрос - если после катализатора нету кислородников, то его можно без зазрения совести выбить?
Sprint084
05.10.2011, 14:49
Пришла идея. Поставлю заведомо пробитую катушку (у меня их много) и посмотрю на изменение параметров. потом куплю новую катушку и буду поочередно менять...
Вот, блин, экспериментатор... Доставишься дохлые катушки, пока ECU не спалишь. Оно тебе надо? Попробуй что-нибудь из перечисленного ранее сделать лучше. (давление померить и т.д.)
Sprint084
05.10.2011, 16:02
Да не очкуй, Славик, я уже сто раз так делал! ))))))
шучу конечно. без обид!
Провёл тут измерения, было интересно "расход воздуха от напряжения МАФ" Выяснил, что мой эбу вообще не реагирует от 0 до 0,6вольт. Т.е при 0в или при снятом мафе - расход 0,37г/с вплоть до 0,6В. Просыпается только от 0,7в. Жаль что на БП сотых вольта нет, только есть десятые.
Кому интересно вот файлик
diag_nost
05.10.2011, 17:02
Там есть графики в движении, где четко видно что VVT четко отрабатывает, линии заданного и фактического угла идут тютя в тютю.Во первых у вас график с одной бошки, во вторых у графиков все равно есть погрешность, и в третьих почти на всех кадрах наблюдается несоответствие, по этому просто необходимо для начала снять клапаны и проверить на отсутсвие или наличие лаковых отложений, что способствует подклиниванию сердечника.
если после катализатора нету кислородников, то его можно без зазрения совести выбить?Можно
diag_nost
05.10.2011, 17:13
мой эбу вообще не реагирует от 0 до 0,6вольт. Т.е при 0в или при снятом мафе - расход 0,37г/с вплоть до 0,6В.Скорей всего это и есть некая таррировка, дабы увеличить подачу топлива.
Кому интересно вот файлик Да но нет учета температуры воздуха и оборотов ДВС. Вчера когда замерял на 1NZ-FE на ХХ на осцилографе было в районе 1.35В и 1.7г.сек. Вы для чистоты эксперимента попробуйте из разъема вынуть сигнальный пин и сделать все тоже только на заведенном моторе
Жаль что на БП сотых вольта нет, только есть десятые. Кому интересно вот файлик Спасибо очень интересно, а переменный резистор и вольтметр не пробовали ставить вместо БП, глядишь, и сотые появятся. Но красиво :)
Блин, действительно, надо было установить 20 градусов вх. воздуха а потом подавать напругу. Протупил йя :) Тоды эти показания для -30 :))
GASCHE, ну с сотыми вольта я наверное и завтра к вам не вернулся :))
Привет всем! Проштудировал больше трети данной ветки, но пока ответ на свой вопрос не нашел. Суть такова: Авто частенько тупое на разгон с места, при достаточных оборотах (ближе к 3000) подрывает. Грешил на муфту VVT-i, вроде больше не на что. Благодаря подсказке и разумеется программе Валентина (огромная ему благодарность (повторяюсь) честь и хвала) выяснил, что муфта все-таки живая, отрабатывает задание, НО именно задание вот приходит не вовремя. За 3 поездки с графиками всего-лишь однажды словил момент, когда задание "выдавалось" сразу при трогании авто, в остальных периодах времени, оно имело место на оборотах около 2000 и выше. Для сравнения совершил поездку на Т-Суксид 1NZ 09.2004. и еще раз убедился, что муфта должна работать с самого начала движения, а для этого, разумеется, должно поступать задание. Почему так происходит? Что должно подтолкнуть ЕЦУ выдать команду на управление муфтой? Какие параметры работы двигателя следует отследить, чтоб сделать выводы? Кадры и графики пока не выкладываю, т.к. первого на прогретом двигателе не зафиксировал, а по графикам ( с параметрами VVT-i) вроде рассказал.
Спасибо очень интересно, а переменный резистор и вольтметр не пробовали ставить вместо БП, глядишь, и сотые появятся. Но красиво :)
Прикольный график :) Теперь точно надо с температурой расход снимать и наложить на этот график, очень интересна разница :rolleyes2:
Привет всем! Проштудировал больше трети данной ветки, но пока ответ на свой вопрос не нашел. Суть такова: Авто частенько тупое на разгон с места, при достаточных оборотах (ближе к 3000) подрывает. Грешил на муфту VVT-i, вроде больше не на что. Благодаря подсказке и разумеется программе Валентина (огромная ему благодарность (повторяюсь) честь и хвала) выяснил, что муфта все-таки живая, отрабатывает задание, НО именно задание вот приходит не вовремя. За 3 поездки с графиками всего-лишь однажды словил момент, когда задание "выдавалось" сразу при трогании авто, в остальных периодах времени, оно имело место на оборотах около 2000 и выше. Для сравнения совершил поездку на Т-Суксид 1NZ 09.2004. и еще раз убедился, что муфта должна работать с самого начала движения, а для этого, разумеется, должно поступать задание. Почему так происходит? Что должно подтолкнуть ЕЦУ выдать команду на управление муфтой? Какие параметры работы двигателя следует отследить, чтоб сделать выводы? Кадры и графики пока не выкладываю, т.к. первого на прогретом двигателе не зафиксировал, а по графикам ( с параметрами VVT-i) вроде рассказал.
Вот описалово, пока поразмышляй
diag_nost
06.10.2011, 03:27
Какие параметры работы двигателя следует отследить, чтоб сделать выводы? В вашем случае при условии, что все раходники в поряде, начинайте с проверки МАФа(в первую очередь надо узнать время реакции)
Sprint084
06.10.2011, 07:52
Во первых у вас график с одной бошки, во вторых у графиков все равно есть погрешность, и в третьих почти на всех кадрах наблюдается несоответствие, по этому просто необходимо для начала снять клапаны и проверить на отсутсвие или наличие лаковых отложений, что способствует подклиниванию сердечника.
Можно
Думаю тут даже пояснять ничего не надо..
Sprint084
06.10.2011, 08:00
Заметил после вчерашнего эксперимента такую штуку.
На горячем моторе выкручиваю катушку, ставлю на ее место первую попавшуюся катушку из багажника (б/у). Уточню - ставлю холодную катушку в горячий двигатель. Смотрю параметры - долговременная коррекция на той банке где поменял катушку ушла из -9,7% в -2,3%, УОЗ сменился с 20град на 10. и немного понизилась нагрузка на двигатель. Это счастье продолжалось до тех пор пока катушка не прогрелась. Потом все вернулось как было.
Valentin8080
06.10.2011, 08:38
Привет всем! Проштудировал больше трети данной ветки, но пока ответ на свой вопрос не нашел. Суть такова: Авто частенько тупое на разгон с места, при достаточных оборотах (ближе к 3000) подрывает. Грешил на муфту VVT-i, вроде больше не на что. Благодаря подсказке и разумеется программе Валентина (огромная ему благодарность (повторяюсь) честь и хвала) выяснил, что муфта все-таки живая, отрабатывает задание, НО именно задание вот приходит не вовремя. За 3 поездки с графиками всего-лишь однажды словил момент, когда задание "выдавалось" сразу при трогании авто, в остальных периодах времени, оно имело место на оборотах около 2000 и выше. Для сравнения совершил поездку на Т-Суксид 1NZ 09.2004. и еще раз убедился, что муфта должна работать с самого начала движения, а для этого, разумеется, должно поступать задание. Почему так происходит? Что должно подтолкнуть ЕЦУ выдать команду на управление муфтой? Какие параметры работы двигателя следует отследить, чтоб сделать выводы? Кадры и графики пока не выкладываю, т.к. первого на прогретом двигателе не зафиксировал, а по графикам ( с параметрами VVT-i) вроде рассказал.
Есть одна мысль, что не правильно тебе цепь поставили. Так как цепь и метки на ней у 1NZ-FE в связи с рестайлингом менялись! Также, например, описание установки на мой двигатель 05.2004 не совпадает с описанием книжки Легиона, которая так распространена. Точнее не совпадает расстояние между метками на цепи. И цепь я например заказывал на exist, так как там однозначно по каталогу ее присылают именно на мою модель, а то что продают в магазинах может и не подойти, хотя написано что для двигателя 1NZ.
В случае неправильной установки цепи как раз думаю ECU будет тупить и неправильно выдавать задание.
А еще выложи кадр на прогретом авто - чтоб видеть другие параметры в частности долговременную коррекцию. Также неплохо было бы протестировать датчики кислорода, способом, который тут уже несколько раз описывали, что не буду повторяться.
Sprint084
06.10.2011, 09:24
Хоть и не спец я в этом, но думаю что при неправильной установке цепи будет вылазить ошибка рассогласования фаз (положение распредвала не будет соответствовать положению коленвала). У меня так было.
P1346 VVT (Variable Valve Timing) Sensor/Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance Problem (Bank 1) / 18
diag_nost
06.10.2011, 09:37
Хоть и не спец я в этом, но думаю что при неправильной установке цепи будет вылазить ошибка рассогласования фаз (положение распредвала не будет соответствовать положению коленвала). У меня так было.
P1346 VVT (Variable Valve Timing) Sensor/Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance Problem (Bank 1) / 18Все верно, но один зуб может и не показать, да и датчик фаз стоит только на впуске, а есть еще и выпуск. Всегда начинать надо с простого. При диагностики современных авто в таких случаях лучший друг это осцил.
diag_nost
06.10.2011, 09:45
не правильно тебе цепь поставили. Так как цепь и метки на ней у 1NZ-FE в связи с рестайлингом менялись!К большому сожалению такое встречается после мотористов, которые все делают "нахрапом". Вместо того чтоб прежде чем разобрать хотябы посмотреть, пологаются на огромное колличество букварей забывая про то, что япошки каждые три года вносят коррективы. А потом начинаются танцы с бубном
Есть одна мысль, что не правильно тебе цепь поставили. Так как цепь и метки на ней у 1NZ-FE в связи с рестайлингом менялись! Также, например, описание установки на мой двигатель 05.2004 не совпадает с описанием книжки Легиона, которая так распространена. Точнее не совпадает расстояние между метками на цепи. И цепь я например заказывал на exist, так как там однозначно по каталогу ее присылают именно на мою модель, а то что продают в магазинах может и не подойти, хотя написано что для двигателя 1NZ.
В случае неправильной установки цепи как раз думаю ECU будет тупить и неправильно выдавать задание.
А еще выложи кадр на прогретом авто - чтоб видеть другие параметры в частности долговременную коррекцию. Также неплохо было бы протестировать датчики кислорода, способом, который тут уже несколько раз описывали, что не буду повторяться.
Про особенности нашей "головы" знаю. Цепь полностью не снималась, сам лично снимал распредвалы (гидрики вынимал-мыл), потом поставил все по меткам обратно, контролируя чтобы цепь не проскочила на звездочке коленвала - по метке на шкиве, и соответственно по меткам на распредвальных звездочках, крышке (с приливами-метками) и крашенным звеньям. Цепь до разборки натянута была отлично, после сборки натянулась на 5 щелчков, но при этом болталась (дальше думаю гидро-натяжитель дотянул?). При работе двигателя на ХХ со стороны цепи слышно только шуршание, верхний успокоитель имеет износ около 0,15-0,2 мм. Ошибок ни до ни после сборки не было, а до этого я читал что при смещениии меток даже на ползуба возникает чек.
"Прогретый кадр" сниму после поездки с работы. Лямбду+кратковременную коррекцию вчера снял на прогретом, не уверен что точно по рекомендациям, поскольку описанную тут методу прочитал позже.
Какие параметры следует задать в графиках во время прогрева и короткой поездки, касательно возможной проблемы с заданием угла поворота муфты вцелом и с МАФ в частности? Напряжение на МАФ стОит мерить мультиметром?
Sprint084
06.10.2011, 09:58
Скорее всего VVT должна начинать работать при определенной нагрузке на двигатель. Может ECU не видит когда эта нагрузка появляется? Например ввиду неправильной работы ДМРВ. Мое мнение - надо смотреть графики зависимости нагрузки на ДВС от оборотов
diag_nost
06.10.2011, 10:13
[QUOTE=Алекс08;197961Цепь до разборки натянута была отлично, после сборки натянулась на 5 щелчков, но при этом болталась (дальше думаю гидро-натяжитель дотянул?).[/QUOTE]как это, растянули чтоли? Довольно частая ошибка при сборки ГРМ. С какого вала начинали устанавливать? После окончательной установки проворачивали к.вал на 720град? А гидрики для чего промывали, стучали чтоли??
как это, растянули чтоли? Довольно частая ошибка при сборки ГРМ. С какого вала начинали устанавливать? После окончательной установки проворачивали к.вал на 720град? А гидрики для чего промывали, стучали чтоли??
Натяжитель у меня недоступен, есть отверстие для манипуляций с фиксатором. При установке цепи обратно, натяжитель сработал на 5 щелчков, насколько его пружина смогла. Естественно при этом цепь была натянута не так как до разборки. Валы ставил в порядке, обратном снятию, т.е. сначала вал с муфтой (№1), потом №2. После установки валов, КВ прокручивал до тех пор, пока снова не увидел ВСЕ метки на местах (а не только КВ и звездочек). С гидриков довольно много грязи вымыл, постукивали, да.
На тот момент думал что проблема механическая, в муфте, но разобрать ее не смог. Теперь выясняется что муфта отрабатывает задание, а проблема где-то глубже.
Скорее всего VVT должна начинать работать при определенной нагрузке на двигатель. Может ECU не видит когда эта нагрузка появляется? Например ввиду неправильной работы ДМРВ. Мое мнение - надо смотреть графики зависимости нагрузки на ДВС от оборотов
УОЗ надо отслеживать? или оборотов достаточно?
Sprint084
06.10.2011, 11:12
УОЗ надо отслеживать? или оборотов достаточно?
УОЗ - это же вторичный параметр (считается компом исходя из показаний датчиков), думаю он ничего не скажет. Я бы следил вобще только за нагрузкой.
Поясню. Смотришь на график нагрузки, резко нажимаешь газ и смотришь сразу нагрузка возрастает или с запозданием. А уже отсюда плясать.
УОЗ - это же вторичный параметр (считается компом исходя из показаний датчиков), думаю он ничего не скажет. Я бы следил вобще только за нагрузкой.
Поясню. Смотришь на график нагрузки, резко нажимаешь газ и смотришь сразу нагрузка возрастает или с запозданием. А уже отсюда плясать.
Имеется ввиду PID 0104 Расчетная нагрузка на двигатель?
Если газовать на месте, то задание на поворот муфты не проходит, да наверное и не должно, поэтому надо на ходу отслеживать?
Sprint084
06.10.2011, 12:04
Имеется ввиду PID 0104 Расчетная нагрузка на двигатель?
Если газовать на месте, то задание на поворот муфты не проходит, да наверное и не должно, поэтому надо на ходу отслеживать?
да. этот пид. Сказать могу только одно. у меня задание на ввт проходит и муфта отрабатывает когда газуешь на месте. Нагрузка тоже меняется когда газуешь на месте. Посмотри может у тебя комп не заметит изменения нагрузки на двигатель, и соответственно надо будет там и копаться.
да. этот пид. Сказать могу только одно. у меня задание на ввт проходит и муфта отрабатывает когда газуешь на месте. Нагрузка тоже меняется когда газуешь на месте. Посмотри может у тебя комп не заметит изменения нагрузки на двигатель, и соответственно надо будет там и копаться.
Ок, проверю уже сейчас, запишу прогрев и поездку. Выставлю параметры Загрузка, обороты, скорость, расход воздуха на впуске, 3 параметра VVT-i ну и t°C охл. жидкости
Sprint084
06.10.2011, 15:27
ну что, снял замеры?
Начинаю выкладывать что наснимал
diag_nost
06.10.2011, 15:37
Почему-то все забывают о еще одном не маловажном датчике как TPS(ДПДЗ). Сегодня увидел что долг.коррекция напрямую зависит от него. Получается что когда она адаптировалась под износ двигла и стиль вождения и не возникает внештатных ситуаций, она опирается на температуру охл.жидк.(когда ОС разомкнута) и показания TPS. Во вложении график поездки с работы до дома
В Кадре висит ошибка, спровоцировал ее умышленно, когда программу проверял (снял разъем с клапана VVT-i)
Прогрев, расход воздуха забыл добавить
Sprint084
06.10.2011, 16:03
Предлагаю оставить только график оборотов и нагрузки. а то опрос долго идет и ничего не понятно как оно есть на самом деле
А вообще, имеет смысл перекинуть для проверки МАФ с другой (здоровой) машины? Есть возможность сейчас это сделать
Не могу скачать программу просмотра логов, битая ссылка, через нее удобнее графики смотреть?. Мне почему-то удобнее в xls
Вот данные:
1. Езда моя.
2. Езда Саксида
3. Лямбда (моя) после поездки
.....гидрики вынимал-мыл.....
- А Вы уверены, что у 1nz - гидрокомпенсаторы бывают (Вы ведь о них говорите?)?
Вы потом "гидрокомпенсаторы" каждый на своё старое место поставили или как придётся)?
Да, бывают http://toyota-club.net/files/faq/05-07-10_faq_nz.htm.
У него еще и EGR есть.
На всякий случай ставил все гидрики по своим местам.
.........На всякий случай ставил все гидрики по своим местам.
- Гидрокомпенсаторы (если Вы их раньше не видили) очень схожи внешне, со стаканчиками. Основная разница у них, на гидрокомпенсатарах не пишется "размерность". И хорошо, что Вы поставили их на свои места даже если всёж гидрокомпенсаторы (меньше проблем при первом пуске движка, после ремонта).
Гидрики больше на патрончики похожи. Стал бы я снимать распредвалы чтоб стаканчики промыть. И про стаканчики я в курсе что они 35 типоразмеров бывают.
При первом пуске двигателя можно и с гидриками страха натерпеться, например если их маслом не наполнить перед установкой.
........При первом пуске двигателя можно и с гидриками страха натерпеться.....
- Вот, вот... ладно, проехали.
Чет я отстаю от жизни. Все уже машинки курочат давно, а я все с программами разбираюсь :).
Несколько кадров, снятых версией 2.2.0 и 2.3.1.1.
Кто что скажет? Первый вопрос сразу - в файле от вер.2.2.0 при оборотах 1700, какой-то УОЗ непонятный (разный в цилиндрах) - это так и должно быть? Или тогда еще формула другая стояла?
Ну и далее, кто что скажет - долго машинке еще работать? :) Кадры, правда, снимал фонарно.
ЗЫ: На счет УОЗ займусь подробнее. А то, вроде, проблема на Ниссане с этим.
diag_nost
13.10.2011, 07:37
какой-то УОЗ непонятный (разный в цилиндрах) - это так и должно быть? Или тогда еще формула другая стояла?Если вы профиль сделаете на основании ИнфоЭку, УОЗ будет одним.
Ну и далее, кто что скажет - долго машинке еще работать? :) Кадры, правда, снимал фонарно.Все вполне не плохо. Мож пора бы форсуночки помыть и на МАФ посмотреть
А подробнее на счет МАФа и форсунок? Чет не понял.
klay, а по моему у тебя воздушник грязью зарос;)
diag_nost
13.10.2011, 11:42
А подробнее на счет МАФа и форсунок? Чет не понял.По МАФу показания завышены, по поводу форсов LFT 90%(долгая кор.) низковато как-то
Чет я отстаю от жизни. Все уже машинки курочат давно, а я все с программами разбираюсь :).
Несколько кадров, снятых версией 2.2.0 и 2.3.1.1.
Кто что скажет? Первый вопрос сразу - в файле от вер.2.2.0 при оборотах 1700, какой-то УОЗ непонятный (разный в цилиндрах) - это так и должно быть? Или тогда еще формула другая стояла?
Ну и далее, кто что скажет - долго машинке еще работать? :) Кадры, правда, снимал фонарно.
ЗЫ: На счет УОЗ займусь подробнее. А то, вроде, проблема на Ниссане с этим.
походу с уоз дело обстоит так-на рестайле(которые с электронной дз)формула верна.на дорестайле(с тросом)формула другая.
подозреваю что от первого консалта осталась.
странно у тебя время впрыска на хх.МАФ родной?или менял уже?у меня время впрыска такое же примерно как у тебя,но базовое указано в районе 2мс.т.е.мою ДТК 92-95% я понять могу.а у тебя базовый впрыск 2.7,а реальный 2.4,но коррекция тоже 92.или все таки это не пиды ДТК?а лямбда?вот ведь блин.
а маф на 1700об. показывает больше 5и вольт.скока максимально он может показывать?не помню,но кажется примерно стока при полностью открытой дз.
и абсолютное положение дз 1% это так надо?у меня всегда на хх 0%
это у него профессиональное :).со мной диагност тоже всегда с этого разговор начинает когда про состояние двига спрашиваю,хотя дз перед зимой и форсы всегда мою.
клай выложи кадры и логи к ним-буду со своими сравнивать этот гребаный уоз
Работает на vBulletin® версия 3.8.4. Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot