PCCar.ru - Ваш автомобильный компьютер

- Общение с машиной (http://pccar.ru/forumdisplay.php?f=14)

- - Диагностика, авто. (http://pccar.ru/showthread.php?t=11904)

я много смотел на свою 2 лямду ;)
//все исправно//

ЗЫ то что выше у вас на графиках 1-1 похоже на непрогретый кат/лямду2

ЗЫЗЫ длинный тренд кому-нить надо? от прогрева до покатушек и т.д. с картинкой ентой?

Вот фото ката от таза, с виду так, ничего, отпал и болтался, а вот см на выходе.
Кат любезно предоставлен товарищем Frlenk

плавает где то в диапазане сотых вольт. Причем не всегда даже если двигатель прогрет. Но вроде действительно так и должно быть. Хотелось бы увидеть картинки с других движков.
Вот мои живые картинки. Двигатель на ХХ после 30 минут движения, с небольшой прогазовкой до 2000 оборотов
Вложение 17265

На тех картинках что в посте 745 оба снимка на прогретом движке. Я мерил температуру включения вентилятора. Ждал минут 5 на ХХ ну заодно и пару раз посмотрел лямбду. Почему то первый раз она не скакала а просто переходила пару раз на небольшой уровень вверх и все.

Мда, до 0,8 напруга поднималась. Ночью на работе кучу всего пересмотрел- мнения постоянно выкладывают противоречивые по поводу нормы и 0,45 и 0,6 и 0,2 и даже 0,7в встечал. Но это так, ни на что не опирающиеся мнения. Нормальная инфа нужна- к примеру книга В.П.Лещенко Кислородные датчики. И по амплитуде тоже- что то все таки наверное слишком ровный график. Хотя если размахается -кат не справляется.

Действительно мнений много. Ищу сейчас реальные графики. Как только оттестирую пару машин с двумя датчиками выложу сюда скины.

Блин посидел тут в обед почитал ветку. почему то не вижу ни одного графика из чужих файлов rtd. Кто подскажет в чем дело. Мож у вас раньше другой jobd был?
Т.е. беру ваши апрельские файлы ecu.rtd читаю их джобом. Бегунок идет а картинки нет. Ридером открываю а они пустые (т.е. нет таблици). Открываю файлики текстовиком, структура там есть, т.е. не пустые.
Со своими файлами никаких проблемм.

Да ранними версиями писались.

Цитата:

Сообщение от Striker (Сообщение 138935)

До этой температуры идет прогрев - система разомкнута, выше - замкнута.
Пока идет прогрев - увеличено время открытия форсов - значит увеличен расход топлива - что является самой основной головной болью в зимнее время. Объем ОЖ 5-6 литров слишком мал для наших условий (энергоемкость системы маленькая). Включенная зимой печка на холостом ходу буквально на глазах остужает двигатель. А тот в свою очередь следуя зашитой программе управления повышает обороты, увеличивая подачу топлива - отсюда и повышенный расход в зимнее время. Так вот судя по полученным цифрам самая оптимальная программа работы двигателя из трех имеющихся(1 NZ-FE, 1ZZ-FE, 7A-FE) для российских условий получается у двигателя 1ZZ-FE - он получается менее требователен к прогреву до заявленной производителем рабочей температуры. Штатные термостаты на этих двигателях на 82 градуса. Температура начала открытия их - примерно 76-78 гр. Вот поэтому и запаса практически не остается. Т.е. не достигая полного прогрева термостат уже начинает открываться и пропускать ОЖ на "большой" круг. А если морда машины не закрыта и капот не утеплен, то зимой при -30 двигатель с включенной печкой никогда не выйдет на нормальные ХХ, а будет маслать на повышенных -то бишь с увеличенным расходом топлива.
Не знаю то объяснил или нет, но как смог ... в двух словах :big:

Прям мои мысли слово в слово. Видимо Читинские морозы заставляют думать одинакого.:smile1: Меня этой зимой 1 NZ просто достал со своей заниженной температурой даже с 88-м термостатом.:spiteful:

Цитата:

Сообщение от Striker (Сообщение 138592)

Понятие двигателя, работающего на обедненных и сверхобедненных смесях не означает, что двигатель постоянно работает на соотношении более 14,7:1. Это относится только к холостому ходу и переходным режимам - именно на этих режимах наибольшее количество вредных выбросов. В угоду "зеленым" автопроизводителям пришлось поднять напряжение на катушках зажигания, при этом пришлось использовать более совершенные и естественно дорогие свечи зажигания с увеличенными зазорами, раздельные катушки зажигания (дабы минимизировать потери на искру), VVT и различные там ВТЭКи - эти меры + усовершенствованные программы управления ДВС позволяют работать двигателю на обедненных смесях. Добавляем к этому трехкомпонентный нейтрализатор с кислородниками и получаем "задушенный" двигатель. Во всех остальных режимах двигатели работают при обычном стехиометрическом составе смеси.
По методе проверки кисл. датчика его необходимо прогреть до температуры 350-400 гр. - на 2500 об/мин выдержать пару минут, а уже потом снимать с него показания, только тогда можно судить о его состоянии.
И еще по программе уточнения. Вот сколько я уже машин протестировал - на всех абсолютно - нижний порог напряжения составляет около 0,1 В. В теории если это напряжение менее 0,2 В - то датчик можно считать неисправным - раньше придерживался именно такого мнения, а вот сейчас нет. Либо это в программе что-то не так, либо у всех машин кисл.датчики на грани смерти, либо чья-то "теория" ошибочна.

Может чем поможет: двигатели 1AZ-FSE и 3S-FSE с ситемой впрыска D4 в режиме сверхобедненной смеси (горит лампочка ЭКОН на приборке) имеют состав смеси от 30:1 до 50:1. При этом впрыск идет в конце такта сжатия. В этом режиме лямбда зонд не участвует в процессе упарвления двигателем. В мощностном режиме состав смеси 15:1 и впрыск как на обычном двигателе на такте впуска. Также для ewgen1: двигатели 1AZ более подвержены детонации, у 3S такого практически не бывает. Особенно проявляется при глушении клапана EGR.